¿Deberían prohibirse en Chile? El grave riesgo de las camionetas sobredimensionadas

Eva Fuentes nunca pensó que el vehículo no se detendría.

Fue este jueves 18 de diciembre cuando la mujer de 55 años resultó arrollada por Macarena Vera, gerenta de Desarrolla Bío Bío, quien transitaba en su Chevrolet Silverado 2016 por la intersección de calles Salas y O’Higgins en Concepción. El incidente la dejó con múltiples fracturas que hoy la mantienen con riesgo vital en la UCI del Hospital Regional.

La explicación del abogado defensor de Vera resulta especialmente llamativa: su clienta “no se percató del atropello debido a las condiciones de la vía, el sol en contra y las características de su vehículo”. Por eso el detalle del modelo no es menor. La Chevrolet Silverado es uno de esos vehículos sobredimensionados, una pickup full-size estadounidense con capó que supera ampliamente el metro de altura y un punto ciego frontal donde una persona adulta puede literalmente desaparecer de la vista del conductor.

De hecho, un análisis de datos de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) de Estados Unidos determinó que la Chevrolet Silverado es el vehículo más letal de ese país, involucrado en 1.774 muertes en 2018, seguida de cerca por la Ford F-150 con 1.539 fallecidos. Los dos vehículos más mortales en Estados Unidos son precisamente pickups de gran tamaño.

Si realmente una conductora puede atropellar a una persona adulta en plena calle sin darse cuenta —como argumenta su defensa— entonces estamos ante un problema de diseño vehicular que convierte a estos gigantes de metal en peligros rodantes.

El punto ciego mortal

Pongamos esto en perspectiva. Según el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) de Estados Unidos, los vehículos con capó de más de 101 centímetros de altura tienen 45% más probabilidades de causar fatalidades en atropellos que vehículos con capó de 76 centímetros o menos.

Esto no siempre fue así. Mientras una Ford F-150 de los años 70 medía 521 centímetros de largo, la versión moderna pasó a 588 centímetros — 67 centímetros de metal rodante extra. Por esto, desde el asiento del conductor un niño pequeño o incluso un adulto de baja estatura puede desaparecer completamente en el punto ciego frontal de estos vehículos.

“Algunos de los vehículos más vendidos en Estados Unidos (pickups de tamaño completo) tienen frentes de hasta 140 centímetros de altura, produciendo enormes zonas ciegas frontales que son especialmente peligrosas para niños y usuarios de sillas de ruedas”, señaló Angie Schmitt, autora del libro “Right of Way: Race, Class, and the Silent Epidemic of Pedestrian Deaths in America“.

Los datos son aún más alarmantes cuando analizamos el impacto en niños. Un estudio publicado en Traffic Injury Prevention encontró que los niños tienen 8 veces más probabilidades de morir cuando son atropellados por una SUV comparado con un auto de pasajeros convencional. “Las pickups tienen casi 4 veces más probabilidades de golpear peatones al girar a la izquierda en comparación con un auto normal”, explica un informe del IIHS. “Las vans y minivans casi 3 veces más, y las SUV el doble”.

Y aquí está otro detalle incómodo: los conductores de autos sedán comunes tienen 2,5 veces más probabilidades de morir cuando colisionan con una pickup comparado con otros autos, según un estudio de 2019. Seas peatón o conductor, una camioneta sobredimensionada aumenta el riesgo si está a tu alrededor.

La investigadora del IIHS, Wen Hu, ofreció una explicación técnica: “Es posible que el tamaño, forma o ubicación de los pilares A -las estructuras que sostienen el techo a cada lado del parabrisas- dificulten que los conductores de estos vehículos más grandes vean a los peatones que cruzan cuando están girando”.

Pero la altura del capó no es el único factor mortal.

El frente vertical: un muro con ruedas

Pensemos en la física básica del impacto. Un auto convencional con frente inclinado tiende a empujar al peatón hacia arriba, sobre el capó, mientras que una pickup o SUV alta, con frente vertical, lo golpea directamente en el torso o la cabeza, maximizando el daño.

Los números lo confirman. Entre vehículos con capó de altura media (76-101 centímetros), aquellos con perfil frontal vertical —es decir, que parecen muros en lugar de tener un frente inclinado— aumentan un 26% el riesgo de fatalidad en atropellos.

“El vehículo golpea al peatón mucho más arriba en la región del torso y tiende a empujarlo hacia adelante y hacia abajo”, explicó David Harkey, presidente del IIHS. “El resultado es que tienes lesiones mucho más severas, y a menudo muchas más lesiones en la cabeza”.

En tanto, un estudio del IIHS de diciembre de 2024 puso cifras concretas a este problema. Cuando una pickup de altura mediana (con frente 33 centímetros más alto que un auto promedio) atropella a un peatón a 43 kilómetros por hora, hay un 83% de probabilidad de lesión moderada y 62% de lesión grave, comparado con 60% y 30% respectivamente para un auto de altura normal.

“Nuestra preferencia por SUVs y pickups altos en Estados Unidos ha intensificado ese efecto”, señaló Harkey sobre el estudio. “Un pequeño aumento en la velocidad de impacto puede realmente aumentar el peligro para un peatón”.

Los monstruos sedientos

La seguridad peatonal no es el único argumento que pesa en contra de las camionetas sobredimensionadas. Veamos los números en consumo de combustible: en 2010, el rendimiento promedio del parque automotriz chileno era de 13,2 kilómetros por litro, algo considerado estándar a nivel internacional.

Pero sólo entre 2004 y 2010 las ventas de SUV y camionetas en Chile aumentaron 244%, alcanzando más del 30% de las ventas totales de vehículos. Ahora, consideremos que las pickups modernas más eficientes rondan apenas los 8 a 9,8 kilómetros por litro en ciudad y 10,6 a 12,7 kilómetros por litro en carretera para versiones no híbridas. Incluso las versiones con un motor V8 de gran tamaño consumen significativamente más. Una excepción: la Ford Maverick Hybrid alcanza hasta 17,8 kilómetros por litro en ciudad —una mejora considerable— pero es un caso aislado en un mercado dominado por sedientos motores de combustión.

Ese pequeño espacio de estacionamiento…

Y claro, también está el problema del espacio urbano. Según el medio especializado Axios, mientras la camioneta F-Series original era 36% cabina y 64% caja de carga, la F-150 SuperCrew actual invirtió las proporciones a 63% cabina y 37% caja.

Sí, las cabinas crecieron para acomodar más pasajeros mientras que las cajas —el elemento funcional que justifica llamar a estos vehículos “camionetas de trabajo”— se encogieron. En los años 80, aproximadamente la mitad de las pickups vendidas en Estados Unidos eran pequeñas o medianas. Para los años 2010, las pickups pequeñas casi habían desaparecido.

El arquitecto David García Guillén lo explicó claramente al analizar el problema en España: “Lo único que influye a la hora de diseñar las zonas de estacionamiento es cómo aprovechar el espacio al máximo. Se intenta conseguir el mayor número de cupos posibles” respetando únicamente “las medidas mínimas, los giros y los pasos de cada elemento que conforma el parking”.

Cuando un plan de ordenación urbana pasa años sin adaptarse al crecimiento vehicular, el resultado lo vemos todos los días: pickups y SUV que invaden veredas, ocupan dos espacios, obstruyen la visibilidad en intersecciones y hacen más peligroso el tránsito para todos. La ironía es cruel: muchos de estos vehículos se conducen en solitario por calles urbanas, transportando únicamente al conductor, con su caja de carga vacía.

Caminemos por el centro de cualquier ciudad y comprobaremos el problema: estas camionetas simplemente no caben. Un espacio de estacionamiento normal mide aproximadamente 2,6 a 2,7 metros de ancho por 5,5 metros de largo. Una Silverado moderna mide casi 6 metros de largo, más que muchos espacios de estacionamiento.

París dice basta

Algunas ciudades están tomando cartas en el asunto. El 4 de febrero de 2024, el 54,55% de los parisinos que votaron acordaron crear una tarifa de estacionamiento específica para vehículos pesados, triplicando las tarifas actuales de 4-6 euros (4200 a 6400 pesos chilenos) por hora a 12-18 euros (12.800 a 20.000 pesos chilenos), con un tope de 225 euros por seis horas (240 mil pesos).

La medida aplica a vehículos de más de 1,6 toneladas. David Belliard, del partido de Los Ecologistas, defendió la decisión argumentando que “entre 1960 y 2017, el peso de los vehículos creció en promedio un 62%, su anchura un 14% y su altura un 21%” mientras que las ciudades mantienen el mismo tamaño de sus calles.

Pero Pierre Chasseray, portavoz de la asociación 40 Millones de Automovilistas, criticó duramente la medida: “Preguntan a los parisinos si están de acuerdo con hacer pagar más dinero a los que viven fuera de la vía de circunvalación. ¡Cómo no van a votar que sí!”. Y agregó: “Nos rendimos ante un microcosmos de poblaciones muy urbanas que han decidido hacer de los todoterrenos el alfa y el omega en la lucha contra la contaminación”.

En tanto, en Chile y en Latinoamérica en general, todavía no existen aún regulaciones específicas que prohíban o restrinjan pickups grandes, a pesar del crecimiento exponencial de su presencia en calles.

¿Entonces por qué las compran?

En Chile, las pickups medianas dominan el mercado, pero mientras la Toyota Hilux y la Mitsubishi L-200 lideran las ventas -en gran parte por influencia de la industria minera- las pickups pesadas estadounidenses están ganando terreno. La Chevrolet Silverado vendió 2.290 unidades en 2024, y la Ford F-150 alcanzó 1.596 unidades.

Y aunque las SUV se llevan el 51,2% de las preferencias en ventas acumuladas a noviembre de 2025, las camionetas ya son el 20,2% del mercado total, mientras que los vehículos comerciales tienen un 10,7% y los de pasajeros, un 17,9%, según el último reporte de la Asociación Nacional Automtriz de Chile (ANAC).

Aquí encontramos el dato clave: según datos de la firma Strategic Vision citados por Axios, un tercio de los dueños actuales de pickups raramente o nunca usan su camioneta para transportar carga, mientras que dos tercios raramente o nunca la usan para remolcar.

Estamos hablando de vehículos diseñados específicamente para carga y remolque… pero cuya mayoría de dueños no los usa para eso.

Federico Muñoz, subgerente comercial de Changan en Chile, explicó el fenómeno en 2023 al Diario Financiero: “Hay varias razones. Primero, por un tema de seguridad. Los clientes se sienten más seguros manejando una camioneta dada su posición de manejo más elevada. Segundo, por su versatilidad, ya que tienen un uso dual, tanto para trabajo/empresa como para uso particular, por lo que muchas veces no se ve como un gasto, sino como una inversión, que además, en muchos casos, descuenta el IVA”.

María Jesús Ureta, gerenta comercial de Mitsubishi Motors Chile, coincidió: “Uno de los elementos que hacen tan atractivo este tipo de vehículos es la versatilidad de su uso. Por una parte, tienes un vehículo de carga de trabajo, que te permite rentabilizar la compra, y por otra tienes un vehículo que te permite hacer un uso recreacional y de tamaño familiar en el caso de las doble cabina”.

Y claro, existen casos legítimos. En un hilo del foro de discusiones Reddit, un usuario estadounidense que defiende la compra de su pickup full-size lo explicó con franqueza: “Acampo, cazo, hago senderismo y tiro al blanco. El punto principal es mantener mi carga separada de mis pasajeros. La gasolina para una motosierra penetra el interior de un auto. ¿Y alguna vez has intentado transportar un ciervo ensangrentado fuera del bosque en un Camry?”. El usuario, quien dice medir 1,83 metros de altura con pie talla 48, agregó: “Mi camioneta es 4×4. Voy a lugares con caminos de tierra o sin caminos. Necesito esa capacidad”.

La psicología del tamaño (o la falta de él)

Pero no todos quieren una camioneta de estas dimensiones.

Según un estudio de Chileautos de 2021, los hombres buscan vehículos más grandes, potentes y versátiles como camionetas y SUV; mientras las mujeres privilegian aspectos como comodidad al conducir y estacionar, rendimiento y espacio. Hasta 2017 los hombres chilenos buscaban más sedanes; en 2018 se enfocaron en los SUV y tras 2020, el peak de búsquedas fue de pickups.

En Estados Unidos, el fenómeno es aún más marcado. “Hoy en día, la personalidad y la imagen están jugando un papel aún más importante en cómo los consumidores eligen qué camioneta es la adecuada para ellos”, señaló Alexander Edwards, investigador de Strategic Vision. El 40% de los dueños de F-150 describen su vehículo como “poderoso”, comparado con el 15% de otros dueños de autos.

La cultura popular ha vinculado durante años la preferencia masculina por vehículos grandes con… cierta compensación psicológica. Y aunque la mayoría de estos comentarios pertenecen al ámbito del humor en redes sociales, existe al menos un estudio científico que aborda el tema.
En 2023, investigadores del University College de Londres publicaron “Small Penises and Fast Cars: Evidence for a Psychological Link“, donde examinaron las creencias de 200 hombres de 18 a 74 años sobre el tamaño de su pene.

“Hicimos que los participantes masculinos creyeran que tenían un pene relativamente pequeño o grande al darles información falsa sobre el tamaño promedio de otros hombres”, explica el estudio. “A partir de ello calificaron los autos deportivos como más deseables si pensaban que tenían un pene pequeño”.

El investigador Sam Monfort agregó: “A medida que los hombres pasaban de los 29 años, el efecto del tamaño del pene en el deseo de autos deportivos se volvía más fuerte”.

Eso sí, este estudio se enfocó en autos deportivos, no en pickups específicamente. La conexión directa entre pickups y compensación permanece en el ámbito de la observación cultural más que científica. Pero la preferencia abrumadoramente masculina por estos vehículos en contextos donde no hay necesidad funcional evidente invita, cuanto menos, a una reflexión socarrona.

El costo humano

Volvamos donde comenzamos: Eva Fuentes. Su caso no es aislado. En Chile no contamos con estadísticas desagregadas que muestren qué tipo de vehículos causan más fatalidades peatonales, pero los datos internacionales son claros: cuanto más grande, alto y pesado el vehículo, mayor el riesgo para usuarios vulnerables.

Pero más allá de la responsabilidad individual de esta conductora que los tribunales deberán determinar, el caso pone en evidencia un problema sistémico: estamos normalizando vehículos cuyo diseño aumenta el riesgo de tragedias como esta.

David Harkey, presidente del IIHS, lo resumió con claridad: “Algunos de los vehículos de hoy son bastante intimidantes cuando pasas frente a ellos en un cruce peatonal. Estos resultados nos dicen que nuestros instintos son correctos: los vehículos de aspecto más agresivo pueden causar más daño”.

La pregunta incómoda

La investigadora Becky Mueller del IIHS fue enfática sobre el problema: “Nuestros hallazgos proporcionan más evidencia de que los fabricantes necesitan hacer cambios de diseño para ayudar a combatir el aumento en las fatalidades de peatones ahora que más de los vehículos en la carretera son SUV”.

Nuestras calles siguen llenándose de gigantes ciegos, conducidos por personas que buscan seguridad, estatus o funcionalidad, sin considerar que su elección individual tiene consecuencias colectivas.

Las personas que han sufrido estos accidentes viales llevarán las marcas físicas de este problema. Pero todos vivimos con las consecuencias invisibles: calles más peligrosas, aire más contaminado, espacios públicos ocupados por metal privado, y una desigualdad donde quien puede pagar un vehículo más grande obtiene seguridad a costa de la vulnerabilidad ajena.

La pregunta no es si estos vehículos deberían existir pues tienen usos legítimos, sino si deben ser opción para quienes jamás usarán su capacidad real. Y si no nos percatamos del problema ahora, como Macarena Vera no se habría percatado de Eva Fuentes, será demasiado tarde cuando sintamos el impacto.

Esta nota fue realizada por un periodista humano, con asistencia de Claude, la inteligencia artificial de Anthropic.