El problema comienza en el estanque de un camión, pero puede terminar en la bolsa del supermercado. El diésel sube, transportar alimentos cuesta más y, tarde o temprano, alguien tiene que hacerse cargo de la diferencia. El camionero no quiere absorberla, el comerciante tampoco y el consumidor, que bastante tiene con llegar a fin de mes, difícilmente estará dispuesto a pagar la cuenta.
En medio de esa cadena aparece el Gobierno de José Antonio Kast, intentando resolver un conflicto que comenzó por el precio de los combustibles y terminó convirtiéndose en otra prueba para su capacidad de administrar crisis.
La Moneda ya movió sus piezas. Anunció el congelamiento de los combustibles hasta el 3 de febrero de 2027, medidas para revertir las alzas previstas para este jueves y la extensión de beneficios tributarios para los transportistas. Pero faltaba un pequeño detalle: que los camioneros decidieran volver a trabajar.
Porque una cosa es anunciar una solución desde Palacio y otra bastante distinta es conseguir que quienes están movilizados la consideren suficiente.
Francisco Díaz, director de la Escuela de Negocios de la Universidad Mayor, resume el dilema sin demasiadas vueltas: “La cuenta, más temprano que tarde, la terminan pagando todas las personas. La diferencia está en cuándo se paga y cómo se distribuye ese costo”.
Y ahí está la trampa. Si el Estado entrega subsidios o amortigua las alzas, utiliza recursos que podrían destinarse a otras necesidades. Si no interviene, el encarecimiento del transporte puede terminar reflejándose en los precios de alimentos y servicios.
Es decir, la discusión no consiste solamente en determinar cuánto pagarán los camioneros por llenar sus estanques, sino cuánto podría costarle al resto del país mantenerlos circulando.
Del estanque al carro del supermercado
Para entender el problema no hace falta conocer las fórmulas del precio del petróleo. Basta imaginar el recorrido de una caja de tomates.
Primero hay que cosecharlos, cargarlos en un camión y trasladarlos hasta un centro de distribución, una feria o un supermercado. En cada viaje se consume combustible. Si ese combustible cuesta más, alguien debe asumir el aumento.
El tomate sigue siendo el mismo. Lo que cambia es cuánto cuesta llevarlo hasta la mesa.
Marcela Vera, economista y académica de la Universidad de Santiago, advierte que el conflicto afecta especialmente a las pequeñas empresas de transporte, que enfrentan un incremento del 53% en el costo del diésel.
A diferencia de las grandes compañías, estos transportistas pueden tener menos posibilidades de absorber las alzas o renegociar rápidamente sus tarifas.
Por eso, Vera considera que el Gobierno debería abordar el problema más allá de una negociación para levantar las movilizaciones. Su propuesta apunta a entregar un subsidio específico a las pymes del transporte durante un año, con el objetivo de amortiguar el impacto y evitar que se extienda hacia otros sectores.
En ese sentido, la académica pone un ejemplo especialmente sensible para esta época: las cosechas de cerezas y arándanos.
Ambos productos necesitan trasladarse oportunamente para llegar a sus mercados de destino, ya que una interrupción prolongada de esa cadena podría traducirse en pérdidas que van mucho más allá de los camioneros.
El riesgo, por tanto, no está únicamente en cuánto cuesta transportar una carga, sino también en lo que ocurre cuando esa carga no llega a tiempo.
La Moneda y el arte de apagar incendios
Pero mientras los economistas hacen cuentas, en Palacio hay otra preocupación: cómo evitar que el paro se transforme en una nueva crisis política.
Y es que el Gobierno no ha tenido precisamente semanas tranquilas.
Primero estuvo la controversia por las rebajas de condenas, con el ministro de Justicia, Fernando Rabat, en el centro de los cuestionamientos. Después vinieron las tensiones con los partidos oficialistas, las presiones por cambios de gabinete y, ahora, los camioneros.
Los problemas son distintos, pero tienen algo en común: todos terminan obligando a La Moneda a intervenir para contener sus consecuencias.
Roberto Mardones, director de la Escuela de Gobierno y Administración Pública, identifica un patrón en la conducción presidencial.
A su juicio, Kast concentra las decisiones más sensibles, lo que le permite establecer líneas claras, pero también lo convierte en el principal responsable político cuando las soluciones no llegan o deben modificarse.
El académico menciona el manejo del caso Rabat y lo ocurrido con los transportistas. En este último conflicto, destaca que el Ejecutivo anunció el 9 de noviembre un proyecto urgente para limitar las alzas, pero dos días después decidió retirarlo para introducir ajustes en medio de las negociaciones.
La secuencia terminó con nuevos anuncios desde La Moneda: congelamiento de precios hasta febrero, un proyecto para revertir el incremento de $42 por litro en el diésel y $39 en las gasolinas previsto para este jueves, además de la extensión hasta diciembre de 2027 del mecanismo de recuperación de parte del impuesto específico para transportistas.
Sin embargo, el paro no se levantó inmediatamente y los dirigentes quedaron a la espera de consultar a sus bases.
Para Mardones, el problema es que las correcciones llegan cuando la controversia ya está instalada.
“El problema ocurre, estalla, lo observan y se demoran en corregir el rumbo”, sostiene.
Una dinámica que, llevada a la vida cotidiana, se parece a descubrir una gotera cuando el agua ya está llegando al living. Se puede buscar un balde, llamar al maestro y reparar el techo, pero el piso ya está mojado.
Eugenia Dos Santos, analista y académica de la Facultad de Humanidades de la Universidad de Santiago (Usach), es todavía más crítica. Considera que el Ejecutivo enfrenta dificultades para anticipar las consecuencias políticas y sociales de sus decisiones.
A su juicio, el Gobierno necesita un equipo asesor con mayor capacidad para comprender las distintas realidades del país y evaluar el impacto de las medidas antes de anunciarlas.
“Creo que el gobierno del presidente Kast está necesitado de un equipo asesor que tenga la capacidad política de entender la realidad del país, de lo sensibles que son determinados temas”, subraya.
También apunta a la falta de experiencia gubernamental del Partido Republicano y contrasta esa situación con la trayectoria de Chile Vamos en administraciones anteriores.
“La inmadurez y, por otro lado, la falta de experiencia del Partido Republicano también ha jugado un mal momento (…) y creo que, por ejemplo, partidos como la UDI, Evópoli, que ya fueron gobierno, tienen una visión más amplia de cómo alinearse para dar una respuesta a las crisis”, sentenció.
Así, mientras los camioneros exigen soluciones económicas, los especialistas en política ponen la atención en una pregunta diferente: por qué el Ejecutivo termina ajustando sus respuestas cuando los conflictos ya adquirieron dimensión pública.
¿Ceder o resistir? La factura que espera a Kast
Volvamos a los camioneros.
El Gobierno ya anunció concesiones para contener el alza de los combustibles, pero eso no significa que la cuenta esté pagada.
El congelamiento busca entregar un alivio temporal, mientras que revertir las alzas previstas requiere una modificación legal. Además, extender beneficios tributarios supone mantener mecanismos de apoyo al sector.
El problema es que ninguna de estas decisiones elimina por sí sola el costo económico de los combustibles. En algún lugar debe absorberse la diferencia.
Díaz advierte que prolongar el conflicto puede generar dificultades de abastecimiento, mayores precios y un deterioro de la imagen del Ejecutivo. Pero también considera riesgoso que el Gobierno ceda indiscriminadamente a todas las exigencias.
Por eso plantea una salida intermedia: medidas transitorias frente al alza del diésel, acompañadas de cambios que permitan mejorar las condiciones de contratación de los pequeños transportistas.
Entre ellas menciona reajustes oportunos de tarifas, mejores plazos de pago y compensaciones por los tiempos que los camioneros deben esperar para cargar o descargar mercancías.
Porque el problema no siempre termina cuando baja el combustible. Un transportista puede pagar menos por llenar el estanque y seguir enfrentando dificultades si le cancelan sus servicios varias semanas después.
Vera, en cambio, insiste en que la respuesta debe tener un horizonte más largo. Considera insuficiente una solución limitada a 90 días y advierte que, sin medidas de mayor duración, las consecuencias económicas podrían superar el costo de un subsidio.
Son dos miradas con diferencias sobre las herramientas y los plazos, pero que coinciden en algo: dejar que el conflicto se prolongue también tiene un precio.
Y mientras esas alternativas se discuten, la ciudadanía observa una negociación de la que no forma parte, pero cuyos resultados podrían aparecer en la próxima compra del supermercado, en el valor de un despacho o en los recursos para financiar otras necesidades.
El tercero que no se sienta a negociar
El conflicto tiene protagonistas visibles. Los camioneros movilizados, los dirigentes gremiales, los ministros que buscan acuerdos y un Presidente que debe decidir hasta dónde está dispuesto a intervenir.
Pero existe un tercer actor que no aparece en las reuniones de La Moneda: el ciudadano que paga impuestos, compra alimentos y necesita que los productos sigan llegando a su destino.
Ese es el dilema que enfrenta Kast.
El congelamiento de los combustibles hasta febrero busca desactivar el paro, pero también deja una cuenta pendiente para el Gobierno sobre cuánto costarán las medidas y cómo se financiarán. Incluso si logra terminar con las movilizaciones, Kast deberá enfrentar un desafío mayor: evitar que la próxima alza internacional del petróleo vuelva a poner a los camioneros en las rutas.
Porque levantar un paro puede resolver la urgencia, pero no los problemas de fondo. Y la cuenta, como advierten los expertos, no desaparecerá por arte de magia. La pregunta sigue siendo quién terminará pagándola.
Enviando corrección, espere un momento...
