Una imagen desde la ventana de un avión comercial volvió a encender las alarmas sobre la presencia de cientos de barcos pesqueros chinos frente a las costas de Chile y Perú, poniendo de manifiesto un problema que, aunque persistente, había perdido visibilidad durante los últimos meses.
El video, grabado por un pasajero en un vuelo entre Santiago y Lima, muestra una multitud de luces sobre el océano, correspondientes a embarcaciones industriales que operan al límite de las 200 millas náuticas, zona donde termina la jurisdicción exclusiva de ambos países sudamericanos.
La viralización del registro en redes sociales reabrió el debate sobre el impacto de estas flotas en la seguridad alimentaria, el medio ambiente y la economía de la región.
Fenómeno conocido
La publicación de este video logró lo que ni comunicados oficiales ni reportes técnicos habían conseguido en meses: devolver la atención pública y política sobre una situación que, de acuerdo con asociaciones pesqueras y expertos, nunca dejó de ser crítica.
Según detalló Infobae Perú en noviembre de 2025, los gremios del sector advierten que la actividad de estas flotas industriales afecta de manera directa a miles de familias que dependen de la pesca artesanal, sobre todo en el norte de Perú y el centro-norte de Chile.
El fenómeno, lejos de ser nuevo, se repite cada año con una magnitud que desafía la capacidad de fiscalización de los Estados.
Durante el 2024, imágenes satelitales confirmaron que 525 embarcaciones chinas operaron en las inmediaciones de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) peruana, cifra que representa el 38 % de las naves extranjeras registradas en la franja de 500 millas marítimas frente a ese país.
A esas cifras se sumaron 370 naves ecuatorianas y 239 peruanas, según reportes presentados ante entidades del sector. Los números ilustran un desequilibrio notorio, no solo en volumen, sino también en la capacidad tecnológica y extractiva.
Inquietud en Chile
En Chile, el presidente de la Alianza Latinoamericana para la Pesca Sustentable y Seguridad Alimentaria (ALPESCAS), Osciel Velásquez, manifestó su inquietud por la “inusual y desproporcionada” cantidad de barcos pesqueros chinos que ingresaron el último año a puertos nacionales.
“El mar es generoso, pero no podemos descuidar su control”, sostuvo Velásquez, quien también alertó sobre el descenso en las capturas de jibia por parte de la flota artesanal local.
Rutas y métodos
La flota pesquera china de altura, según información de la Fundación Nuestro Mar, ha alcanzado en las últimas décadas una escala global, superando los 3.000 barcos distribuidos en distintas regiones del planeta.
Las embarcaciones pueden permanecer en alta mar durante más de un año, lo que dificulta las inspecciones y el control por parte de las autoridades locales. El uso de buques nodriza, petroleros para abastecimiento, hospitales flotantes y cargueros para el transporte de pescado congelado permite que la operación sea continua y eficiente en términos logísticos.
Muchas de estas naves recurren a tácticas como el apagado del Sistema Automático de Identificación (AIS) y el uso de banderas de conveniencia —registrándose bajo países como Vanuatu y Camerún— para ocultar su verdadero origen y evadir controles. Un informe del Círculo de Políticas Ambientales señala que también emplean embarcaciones gemelas y cambios frecuentes de bandera o registro.
Los barcos inician sus campañas en Asia, se desplazan al Pacífico frente a Ecuador, luego cruzan el Estrecho de Magallanes para operar en el Atlántico sudoccidental, cerca de la Argentina, y posteriormente algunos van a puertos como Montevideo o Singapur. Estas campañas pueden extenderse por hasta dos años, con barcos relevándose y tripulaciones intercambiadas en altamar.
Recursos en riesgo
El calamar gigante —también conocido como pota o calamar de Humboldt— constituye uno de los recursos más codiciados por estas flotas. Entre 2019 y 2023, Perú concentró el 51% de los desembarques mundiales de esta especie, China el 41% y Chile el 7%.
La actividad de los barcos chinos se concentra justo en el borde de las 200 millas, donde el régimen internacional de aguas abiertas permite operar sin cuotas ni permisos, lo que genera una presión desmedida sobre los recursos pesqueros.
La pesca de pota por parte de estas flotas extranjeras representa una amenaza económica para el sector peruano, con pérdidas anuales estimadas en 800 millones de dólares.
“La pesca ilegal de pota realizada principalmente por naves con bandera china es una amenaza para la economía del sector pesquero peruano”, declaró Alberto Ego Aguirre, presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la Cámara de Comercio de Lima (CCL). Cuestionó, además, que “nuestros amigos de China no pagan un medio, ni impuestos, ni nada”.
En paralelo al calamar, existen reportes sobre la captura de otras especies como tiburones, delfines e incluso ballenas, según las denuncias recogidas por la cuenta Alerta Mundial en redes sociales.
El rol y demandas
Frente a la magnitud del fenómeno, dirigentes y gremios han exigido respuestas más contundentes a los gobiernos de la región. Osciel Velásquez remitió comunicaciones a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante, al Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura y a la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura de Chile, pidiendo precisión sobre la normativa que permite el ingreso de estos buques asiáticos, así como sobre los mecanismos de control vigentes.
El dirigente propuso profundizar la aplicación del Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto, al que Chile adhiere, con inspecciones portuarias estrictas y transparencia total en los informes de fiscalización.
En Perú, la ausencia de un sistema nacional de monitoreo satelital bajo control estatal ha sido señalada como una de las causas que facilitan la presencia irregular de flotas foráneas.
Las propuestas de la Cámara de Comercio de Lima incluyen la incautación inmediata de embarcaciones infractoras, la suspensión de servicios logísticos y la emisión de notas diplomáticas, siguiendo modelos ya implementados en Chile y Argentina.
A nivel regional, los pescadores han logrado articularse con organizaciones internacionales como Calama Sur para visibilizar la problemática más allá de las fronteras nacionales.
Germán Soto, representante del Comité de Manejo de la Jibia de la Cuarta Región de Chile, remarcó que “ahora se está analizando a nivel internacional. Varios países enviaron cartas sobre el asunto y están exigiendo que estos barcos salgan más afuera”.
La próxima cumbre de Calama Sur se realizará en marzo en Panamá, ocasión en la que se presentarán mociones ante la Organización Regional de Ordenación Pesquera del Pacífico Sur (OROP-PS).
Durante febrero ya se celebraron reuniones en distintos puntos del Pacífico Sur, donde los participantes acordaron impulsar una declaración conjunta ante la OROP-PS. Las demandas principales se centran en la necesidad de establecer controles efectivos en aguas internacionales, donde hoy rige un sistema de acceso abierto sin límites de captura.
Condiciones laborales
El crecimiento de la flota china de altura también ha motivado investigaciones sobre las condiciones laborales a bordo. Según la Fundación Nuestro Mar, los tripulantes de los cargos superiores suelen ser de nacionalidad china y gozan de mejores condiciones, mientras que el personal de planta y bodegueros, reclutados en regiones pobres de China, Asia y África, enfrentan contratos abusivos y la retención de sus documentos personales.
La Fundación Environmental Justice realizó entrevistas a tripulantes de buques atuneros chinos entre 2017 y 2023 y halló que el 100 % denunció abusos en las condiciones de vida y trabajo, mientras que el 55% reportó violencia física.
En los últimos tres años, 37 tripulantes en mal estado de salud y uno fallecido desembarcaron en el puerto del Callao, en Perú, después de ser recogidos de barcos poteros que permanecen en alta mar. De ellos, 15 llegaron a bordo del Zhe Pu Yuan 98, según la Fundación Nuestro Mar.
Tácticas de camuflaje
El uso de banderas de conveniencia, el apagado del AIS, el empleo de barcos nodriza y cambios constantes de bandera dificultan la fiscalización y el rastreo de las actividades de la flota china.
Según la Fundación Nuestro Mar, muchas de estas embarcaciones se registran en Panamá y otras jurisdicciones, lo que permite mantener operaciones en alta mar sin interrupciones ni exposición a controles.
En Argentina, la flota china ha consolidado su presencia a través de la adquisición de empresas y la operación de barcos bajo bandera nacional, aunque con capital y control asiático. Esto ha generado inquietud sobre el dominio del mercado del calamar y la posible pérdida de soberanía sobre los recursos marinos.
Montevideo, en Uruguay, se ha convertido en la principal base de operaciones de la flota china en el Atlántico Sur, donde se han documentado casos de abusos laborales y evasión de controles portuarios, según la Fundación Nuestro Mar.
Como instrumento
La expansión de la flota china de altura forma parte de una estrategia más amplia asociada con la iniciativa “El Cinturón y la Ruta”, que utiliza la pesca en aguas internacionales como herramienta de influencia económica y política.
China financia infraestructura portuaria en América del Sur, África y Asia, otorgando préstamos y obteniendo concesiones estratégicas, como ocurrió en Sri Lanka y en el desarrollo del puerto de Chancay en Perú.
Según datos de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), China mantiene su posición como mayor productor mundial de animales acuáticos por captura en zonas marinas, con el 14,8% del total global. De los más de 13 millones de toneladas extraídas al año, tres millones corresponden a cefalópodos como el calamar.
El fenómeno de las flotas pesqueras chinas en el Pacífico sur, y su visibilidad renovada a partir de registros como el video recientemente viralizado, mantiene en alerta a gobiernos, gremios y organizaciones internacionales que reclaman respuestas y controles efectivos para proteger los recursos y la soberanía de la región.
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