Metro para hoy, mantención para mañana

Después del incendio en la estación Santa Isabel, Metro entregó dos respuestas. Para explicar el pasado habló de una “falla inédita”, y para tranquilizar sobre el futuro anunció que los NS74 dejarán de circular en 2030. Una respuesta envía el incendio al territorio de la mala suerte, la otra envía la solución cuatro años hacia adelante. Pero ninguna explica el problema.

Los NS74 han sido sentados en el banquillo de los acusados. Su delito sería haber envejecido. Hay algo injusto en eso, porque se les culpa por haber durado demasiado. Su vida útil esperada era de 4 décadas. Los coches NS74 llevan 51 años operando, pocas máquinas superan en una década su horizonte previsto sin ser extraordinariamente buenas.

Los NS74 transportaron a varias generaciones de santiaguinos y soportaron una red más extensa, una demanda mayor y exigencias operacionales muy superiores para los que fueron concebidos. Como eran confiables, se les pidió un poco más, después otro poco, el abuso de confianza les terminó pasando la cuenta. Retirarlos es necesario, pero responsabilizarlos por las fallas, no.

No es el tren quien decide continuar circulando, tampoco es quien reduce sus tiempos en el taller, tampoco es quien posterga sus inspecciones ni certifica su regreso al servicio. Esa responsabilidad corresponde a quienes han descansado durante años en su robustez para exigirles más allá de sus límites.

Además, la antigüedad no explica por sí sola las fallas de Metro. Un NS93 sufrió un arco eléctrico y una explosión en Las Rejas. Un NS16 descarriló en Einstein. Un NS12 descarriló entre San Pablo y Neptuno. Estos no tuvieron necesariamente la misma causa ni gravedad. Pero cuando fallan trenes fabricados en generaciones muy diferentes, la fecha de nacimiento no parece ser una variable significativa, lo significativo está en mirar cómo se mantienen.

Operaciones y Mantenimiento son dos áreas de metro que requieren de los coches. Operaciones necesita que salgan a operar y Mantenimiento necesita detenerlos para inspeccionarlos, mantenerlos y evitar que falle dentro de seis meses. Pero cuando faltan trenes para salir a circular, la urgencia de operar suele ganar a lo importante de mantener.

Entonces se atiende lo urgente, el coche vuelve al servicio y lo restante queda para otra oportunidad. Los imprevistos consumen al personal destinado a trabajos programados. Lo preventivo se posterga para resolver lo correctivo. Después aparece otra urgencia y aquello que debía hacerse ayer vuelve a quedar para mañana. El problema comienza cuando la excepción se convierte en método.

Por eso resulta insuficiente calificar lo ocurrido en Santa Isabel como una “falla inédita”. En seguridad ferroviaria, un siniestro no es un hecho puntual, sino un hito al final de una secuencia. Falló el componente que inició el incendio y también la barrera que debía contenerlo. No basta con declarar excepcional esa doble falla. Hay que explicar por qué ocurrió y revisar la secuencia hacia atrás.

¿Existió una causa común? ¿Había una falla latente? ¿Se ejecutaron todas las tareas del mantenimiento mayor? ¿Se respetaron sus tiempos técnicos? ¿Quedaron trabajos pendientes? ¿Se probaron ambos sistemas por separado y en conjunto? ¿Quién certificó que el tren podía volver a circular? Llamar “inédita” a la falla antes de responder esas preguntas desplaza el problema desde la organización hacia el azar. Y el azar, como se sabe, no tiene gerente responsable.

La promesa de retirar los NS74 en 2030 tampoco resuelve el problema. Los trenes no se compran en un supermercado. Hay que definirlos, financiarlos, contratarlos, fabricarlos, probarlos y ponerlos en servicio. Además, las fábricas trabajan con pedidos realizados por Metros de otras ciudades que están comprometidos por años.

Por ejemplo, el contrato de los 37 trenes de la Línea 7 fue firmado en 2022. Su operación está prevista para 2028. Casi seis años entre el contrato y el servicio. Si Metro pretende retirar los NS74 en 2030, debería informar ahora quién fabricará sus reemplazos, cuándo se adjudicará el contrato y cuál será el calendario de entrega. Si esas respuestas no existen, 2030 no es un plan, es sólo una fecha incumplible.

Y aunque los nuevos trenes lleguen, nada cambiará si la Gerencia de Operaciones continúa consumiendo el tiempo que necesita la Gerencia de Mantenimiento para hacer su trabajo. Reemplazar la flota sin corregir esa relación sólo cambia la edad de los equipos sometidos a la misma presión y falla.

Los NS74 hicieron su trabajo, y lo hicieron durante más tiempo del que razonablemente podía pedírseles. La pregunta es si quienes descansaron en su confiabilidad hicieron el suyo. Porque mientras el intervalo de operaciones siga siendo sagrado, detener un tren para mantenerlo seguirá pareciendo una molestia. Hasta que se detenga, con nuestras vidas a bordo.

La mantención que se deja para mañana siempre termina regresando. A veces vuelve como falla, otras veces, ardiendo.