¿Trenes en campaña?

Empezó oficialmente la carrera presidencial, y resulta inevitable revisar las propuestas de movilidad e infraestructura crítica que proponen los distintos candidatos a la moneda.

Respecto a sorpresas positivas, podría mencionar la propuesta de Johannes Kaiser sobre crear un nuevo Ministerio de Infraestructura, a partir de a lo menos los actuales ministerios de Obras Públicas y Transportes (sumaría Energía), incluyendo además una oficina de evaluación de proyectos liberando (al fin) al Ministerio de Desarrollo Social y Familia (MDSF).

Por otro lado, hay propuestas del oficialismo que también sorprenden como la medida 9, que busca fortalecer los planes de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (pero con foco sólo en ferrocarriles suburbanos), ampliando su presencia incluso en las regiones de Coquimbo y Los Ríos. O la medida 156 sobre plantear una planificación territorial que aproveche el potencial de los trenes de cercanía para crear nuevos polos urbanos.

Planteamientos similares encontramos en el capítulo 03 de la propuesta de Evelyn Matthei orientada a mejorar la calidad de vida de las personas, mediante la modernización de la movilidad en Chile, la optimización de los espacios disponibles y con ello la priorización del transporte masivo, destacando la expansión del Metro y trenes (pero sólo en Santiago), la modernización de los trenes de carga y la creación de estaciones multimodales en materia de logística y competitividad.

En las propuestas de Franco Parisi, sólo es posible encontrar planteamientos orientados a incorporar las cargas individualizadas y consolidadas al transporte ferroviario, y por otro lado la reformulación de las horas punta en el transporte público y en los cobros de las autopistas.

Finalmente, dentro de las propuestas de José Antonio Kast y como medidas para enfrentar la emergencia económica y con ello recuperar el progreso (segundo eje), se menciona en el punto 8 la revitalización de la infraestructura como un impulsor del desarrollo mediante un nuevo plan de concesiones de obras públicas, mayor infraestructura portuaria, carreteras, caminos y autopistas. Pero nada respecto a ferrocarriles.

Curiosamente todos los candidatos (incluso del oficialismo) coinciden en una agilización de la inversión en infraestructura, mediante la agilización de los permisos y tramitaciones ambientales y la activación de los mecanismos de concesión, siendo la propuesta de Johannes Kaiser la que incluso va más allá y plantea un plan de inversión 100% privado en materia de infraestructura pública, lo cual y desde el punto de vista ferroviario, se debe analizar muy cuidadosamente.

Si bien se entiende la filosofía austriaca detrás de la propuesta, no son los mismos planteamientos que se han aplicado en aquel mismo país, poseedor de un sistema de transporte público envidiable y de muy alta calidad (Austria).

¿Son suficientes las propuestas?

En los últimos casi 15 años se ha hecho un esfuerzo para poder revivir el ferrocarril en Chile. Sin embargo, aún más grande ha sido el daño histórico generado por el abandono del ferrocarril desde los años 60 y las sucesivas y erróneas decisiones cortoplacistas realizadas entre los años 90 y 2000.

Como mencionó Carlos Cruz, director ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), hace unos días atrás en una entrevista a Portal Portuario: “La mayor deuda en materia de infraestructura es en ferrocarriles”.

Hoy en día, gran parte de la infraestructura ferroviaria supera los 100 años de antigüedad, incluso podemos afirmar que no se ha construido un solo kilómetro de nuevo trazado ferroviario desde 1910.

Si analizamos la red, un gran porcentaje no permite velocidades máximas superiores a 40 km/h para trenes de carga; y para los trenes de pasajeros, sólo en la línea central sur (y desde 1973) los trenes de pasajeros no han podido sostener ni mucho menos exceder los 160 km/h.

Peor aún, en pleno año 2025 no hemos sido capaces como país de conectar por ferrocarril nuestras grandes capitales regionales: Valparaíso, Santiago y Concepción.

En materia de puertos, no todos los puertos públicos garantizan acceso al ferrocarril (muchos puertos privados sí). Finalmente, tenemos aún un marco legal ferroviario de 1931 totalmente desactualizado, que conserva artículos relacionados a las líneas telegráficas (Art.54) o incluso ridículas multas en pesos y escudos.

Chile pide ser más ambicioso en los planes de movilidad e infraestructura crítica, que logren dar continuidad y resiliencia a todos los modos de transporte y servicios, y por otro lado nivelar y traer al ferrocarril a la posición vanguardista que requiere el país. Hoy en día, si consideramos el total de inversión considerada para infraestructura, Chile destina menos de un 4% al ferrocarril (países OCDE destinan un 28%). Por otro lado, nuestro país invierte menos del 0,06% del PIB en infraestructura ferroviaria (Australia y Corea del sur destinan un 0,4%).

Urgente es unificar las distintas visiones que tienen hoy el MOP, MTT y otros ministerios en materia de infraestructura crítica (en particular, logística, ferrocarriles y transporte público), también es necesario actualizar con urgencia el marco legal de los ferrocarriles en Chile (1931) y replantear los procesos de planificación y evaluación.

Es hora de orientar el transporte público a soluciones masivas independientes de la congestión vial (ferrocarril) y pensar en nuevas líneas de Tranvías, Metro y trenes suburbanos no solo en Santiago, también en las capitales regionales. Incrementar las velocidades comerciales de los trenes de carga y garantizar su acceso a los puertos de Chile y facilitar estaciones multimodales y de transporte combinado.

Finalmente, hay que iniciar los estudios y tramitaciones para un nuevo corredor mixto integral de altas prestaciones (>200 km/h) entre Valparaíso, Santiago y Concepción, donde hoy se concentra el 73% de la población, y el 68% del PIB nacional.

Los ferrocarriles no son de uno u otro sector político, es una solución más en un abanico de modos necesarios para alcanzar el desarrollo. Aprovechar las bondades del ferrocarril es hoy una necesidad moderna de movilidad.

Fabián Figueroa Valle
Experto en Infraestructura, Tecnología y Gestión del Sistema Ferroviario.
Instituto Ferroviario de Chile
Constructor Civil (UTFSM, Chile)
Magíster en Infraestructura e Instalaciones Ferroviarias (UPC, España)
Magíster en Tecnología Ferroviaria y Gestión del Sistema Ferroviario (FH St. Pölten, Austria)