Nudo Baquedano: más que unos kilómetros por hora

Párese un momento en la Plaza Baquedano un día de semana. Verá pasar autos, por cierto. Pero verá, sobre todo, gente cruzando hacia el Parque Forestal, esperando el bus, pedaleando por una ciclovía que hace dos años no existía. Una medición preliminar que realizamos esta semana le pone número a esa intuición, Baquedano está dejando de ser un lugar por el que solo se transita, sino que vuelve a ser un lugar en el que se está, hay vida cívica.

Con esa imagen en la mente analizo un estudio reciente sobre las velocidades de circulación en el entorno de la plaza, difundido con amplia cobertura. Su conclusión más citada es dramática. Los autos que cruzan el nodo en la punta mañana perdieron dos tercios de su velocidad.

La pregunta que el estudio no se hace es más simple y más importante: ¿velocidad de quiénes?

Reconozcamos primero lo que aporta. El trabajo es transparente en su método, publica sus datos y declara sus limitaciones. Y contiene un hallazgo que ha circulado bastante menos que su titular, considerando el día completo, el área en torno a la plaza circula hoy un 6,4% más rápido que antes de las obras, con mejoras en la gran mayoría de las vías del sector.

La congestión en horario punta es real y no tenemos interés alguno en negarla. Quien cruza Baquedano en auto a las ocho de la mañana la vive, y hay personas que no pueden cambiar de horario ni de modo de transporte. A ellas les debemos gestión, no discursos. Pero entre constatar el taco y concluir que la remodelación es “el factor principal”, hay una distancia metodológica que el informe no cubre.

Tres razones, en simple. Primero, compara dos fotografías, 2024 y 2026, sin grupo de control. El estudio no puede separar el efecto de la obra de todo lo demás que cambió en Santiago en dos años, desde la presencialidad laboral hasta las faenas de la Línea 7. Describe diferencias; no mide impacto.

Segundo, afirma que los flujos “se redistribuyeron” sin haber medido flujos. Ni conteos, ni trayectorias, ni orígenes y destinos. Tercero, su cifra estrella compara la velocidad de una infraestructura que ya no existe —la antigua rotonda— con la del diseño que la reemplazó, como si fueran la misma vía. Nada de esto invalida el ejercicio como exploración de datos; sí lo invalida como veredicto.

Pero la brecha de fondo no es estadística, es conceptual. El estudio mide exclusivamente automóviles. No incorpora a los buses del transporte público, existiendo mediciones oficiales de velocidad para este corredor. No incorpora a los ciclistas. No incorpora a los peatones. Deja fuera, exactamente, a los usuarios que la intervención buscaba favorecer y luego evalúa el proyecto con la vara de lo que decidió no mirar. Es como evaluar un hospital contando estacionamientos.

La aritmética que ese lente no registra elementos esenciales, hoy más de la mitad de los viajes de la ciudad se hacen en transporte público y un automóvil que cruza la plaza traslada, en promedio, a poco más de una persona. Un bus del eje traslada a decenas. Las veredas y la ciclovía mueven a miles cada día sin emitir contaminantes ni ruido. La movilidad es un determinante directo de la salud de la población.

El transporte genera más de un tercio de las emisiones de la Región Metropolitana, y cada viaje que migra al caminar, al pedaleo o al transporte público es también prevención de enfermedades y ahorro para el sistema de salud. La pregunta correcta nunca fue a qué velocidad pasan los autos por Baquedano; es cuántas personas se mueven por él y cómo.

Hacerse la pregunta correcta no significa desentenderse de la congestión, que es un problema global de la ciudad y no solo de este eje; tenemos una agenda concreta para el nodo. En lo inmediato: gestión semafórica adaptativa junto a la UOCT y el Ministerio de Transportes, mejoras a la conexión hacia Merced y una fase semafórica dedicada a los cruces peatonales, separando los virajes vehiculares del flujo de personas, donde hoy se producen los conflictos más serios.

Además, prioridad efectiva al transporte público en el eje: pistas solo bus y prioridad semafórica en los accesos, porque proteger al bus es proteger a la mayoría.

Y vamos a medir. Estamos construyendo un panel de seguimiento con flujos, velocidades de buses y conteos tecnológicos, con evaluación a doce meses y grupo de control, sobre la línea base del estudio de impacto vial que este Gobierno Regional elaboró para el nudo.

La discusión sobre Baquedano se va a resolver con datos, y los queremos completos: autos, buses, bicicletas y personas caminando. Una red que lleva pocos meses operando con un diseño nuevo todavía está encontrando su equilibrio; sentenciarla hoy, con un indicador parcial y sin contrafactual, no es rigor. Es apuro.

Santiago decidió dejar de construirse para el automóvil y empezar a construirse para las personas. Esa transición tiene costos de corto plazo que hay que administrar con seriedad y sin soberbia. Pero la vara importa tanto como la obra: si seguimos midiendo el éxito de la ciudad por la velocidad de los autos, seguiremos teniendo ciudades veloces para las máquinas y lentas para la vida. La plaza que hoy vuelve a llenarse de gente ya empezó a responder con qué vara quiere ser medida.