La reciente discusión sobre la posible ampliación del puerto de San Antonio en Chile reavivó interrogantes de fondo sobre la planificación portuaria y la integración logística en el Pacífico sudamericano.
Un informe solicitado por la Cámara Nacional Portuaria de Chile (CAPORT), cuyo contenido fue calificado como “lapidario” por el medio especializado MasContainer, abrió la puerta a repensar el destino de la principal terminal marítima chilena.
El análisis pone en duda la conveniencia de invertir sumas millonarias en la expansión inmediata de San Antonio, al tiempo que invita a observar de cerca el desarrollo portuario de Perú, país que ha logrado transformar, de la mano con el megapuerto de Chancay, su posición en las rutas internacionales y cuyo modelo aparentemente empieza a influir en las decisiones chilenas.
El estudio encargado por la CAPORT sugiere que la demanda de carga proyectada podría no justificar la magnitud de la expansión propuesta para San Antonio en el corto plazo.
Es así que la voz de Juan Carlos Paz, experto en estrategia portuaria y expresidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN) de Perú, resulta central para entender la perspectiva regional.
“Lo que dice este informe no es de ninguna manera, para mí, un tema catastrófico. Más bien es orientador. Es justamente lo que espera uno del sistema portuario, que es la planificación”, afirmó Paz a MasContainer.
Para el especialista peruano, la planificación portuaria debe contemplar horizontes de largo plazo, sin descuidar las mejoras continuas de la infraestructura actual ni las conexiones entre el puerto y la ciudad.
Presión por la modernización
La reflexión de Paz se inserta en un contexto donde la presión por la modernización de los puertos no proviene solo del crecimiento de la carga, sino también del surgimiento de nuevos polos logísticos en la región.
En Perú, dejando a Chancay de lado, el desarrollo del puerto del Callao y la diversificación de terminales como Paita y Paracas han permitido descentralizar el movimiento de mercancías. Esta estrategia, según el expresidente de la APN, responde a la necesidad de evitar el centralismo limeño y potenciar las capacidades de todo el litoral peruano.
Paz explica que, aunque el Callao mueve hoy cerca del 90 % de los contenedores nacionales, “en unos diez años debería estar en el orden del 50 % del movimiento, sin disminuir su movimiento absoluto”, como resultado del crecimiento en otros puertos como Paita, Paracas y nuevos proyectos en el norte.
Sirve de referencia
El caso peruano sirve de referencia para Chile no solo por la escala de las inversiones, sino porque ilustra la importancia de pensar la infraestructura portuaria como parte de un sistema articulado, de acuerdo al experto.
“San Antonio, hay que mejorar determinados aspectos de su infraestructura, su operatividad, su eficiencia, su conexión puerto-ciudad y varios elementos que son los que los van a ir preparando hacia una expansión mayor”, señaló Paz.
Además, consideró que las previsiones a veinte años pueden verse superadas por la realidad del mercado, que cambia con rapidez. “Nadie supo anticipar el COVID-19, que afectó muchísimo el movimiento de carga a nivel global. Es decir, lo que se tiene que hacer es la mejor planificación posible, y yo creo que este informe va en esa línea”, agregó.
La experiencia peruana pone el foco en la necesidad de integrar puertos, carreteras y sistemas ferroviarios, un desafío que se extiende más allá de las inversiones en muelles y grúas.
Paz sostuvo que la creación de la Autoridad Portuaria Nacional en Perú, en 2003, fue clave para el desarrollo portuario peruano, permitiendo coordinar políticas estratégicas y promover la descentralización.
“Se ha creado una autoridad hace más de veinte años que ha funcionado muy bien en ese plan promotor, planificador, coordinador. Eso no lo ves en otro subsector. No existe un paralelo en carreteras, no existe un paralelo en ferrocarriles”, subrayó.
Actor logístico
El debate sobre la expansión de San Antonio coincide con la consolidación de Perú como un actor logístico relevante en la cuenca del Pacífico.
La actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario en 2024, impulsada por Paz y su equipo, incorporó la visión de convertir al Perú en un hub logístico para el cono sur, articulando la conexión entre el Pacífico y el Atlántico.
Un estudio de la consultora brasileña Infraplan, citado en la conversación, estimó que hasta 45 millones de toneladas de carga brasileña podrían utilizar los puertos peruanos, cifra que podría alcanzar los 100 millones en la próxima década, siempre que se resuelvan las brechas de integración multimodal, como la falta de ferrovías y la modernización de las hidrovías amazónicas.
Cooperación regional
El análisis de MasContainer revela también la relevancia de la cooperación regional y el impacto de los cambios en los servicios marítimos globales.
Paz recordó que navieras como Evergreen han comenzado a utilizar puertos del norte chileno para conectar con Shanghái, aprovechando la dinámica generada por el desarrollo de Chancay y Callao.
“El mar no es una frontera, es un espacio de intercambio desde la Edad del Bronce”, sostuvo el experto, para quien la clave reside en que la carga llegue a Asia de la forma más competitiva posible.
La competitividad del puerto, remarcó, es un medio y no un fin en sí mismo: el objetivo es que productos como arándanos, paltas y cerezas lleguen a destino en condiciones óptimas de precio y tiempo.
Transformación logística
El subtema de la transformación logística peruana muestra el alcance de estos cambios para la posición del país en el comercio internacional.
Hugo Amarillo Cordero, especialista en administración pública, describe el proceso mediante el cual Perú dejó de depender de los puertos de Chile y Colombia para conectar con Asia.
“Imagina un contenedor peruano listo para viajar hacia Asia. La mercancía ya está vendida, el comprador espera y el barco está por salir del Callao. Pero hace no tantos años, llegar directamente a las grandes rutas internacionales no era tan sencillo”, explicó Amarillo a BioBioChile.
La concesión del terminal de contenedores del Callao a DP World en 2006 marcó un punto de inflexión. El puerto pasó de operar buques de menor capacidad a recibir naves de cuatrocientos metros y cerca de dieciocho mil TEU, lo que permitió atraer servicios directos y ampliar la conectividad hacia Asia.
Según datos recogidos por Amarillo, el movimiento portuario superó los dos millones de TEU, lo que representa un salto logístico para la economía peruana. “La transformación está en la conectividad. Cuando un puerto consigue atraer servicios directos, la carga puede incorporarse a rutas internacionales con menos intermediarios”, afirmó.
Infraestructura portuaria
La mejora de la infraestructura portuaria tuvo un efecto directo sobre la agroindustria, la minería y las importaciones tecnológicas, sectores que dependen de servicios logísticos confiables y eficientes.
Hugo Amarillo resalta que el Callao se integró a una red internacional más amplia, con conexiones a decenas de destinos y la capacidad de competir por carga regional. Parte de la mercancía del norte de Chile utiliza ahora el puerto chalado como puerta de acceso a Asia, un cambio respecto a épocas en que la carga peruana debía recurrir a puertos extranjeros para completar su recorrido.
La expansión de DP World (Callao) y el surgimiento del puerto de Chancay, gestionado por Cosco Shipping Ports, añaden nuevas variables al mapa portuario peruano.
“El puerto de Chancay y las nuevas inversiones en Callao y el crecimiento de las exportaciones abren otra etapa. La pregunta ya no es si Perú puede conectarse con Asia, sino cuánto valor puede construir alrededor de esa conexión”, sostiene.
El caso chileno y el peruano comparten desafíos como la integración puerto-ciudad, la necesidad de infraestructura terrestre eficiente y la adaptación tecnológica, de acuerdo a la reflexión de los especialistas.
Las inversiones en automatización, electrificación y reducción de emisiones se convierten en factores de competitividad en un escenario de exigencias ambientales crecientes. Al final, el debate sobre la expansión de San Antonio refleja una discusión mayor sobre cómo los países del Pacífico sur pueden consolidar su posición en las rutas globales, combinando planificación estratégica, inversiones sostenidas y aprendizaje de experiencias vecinas.
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