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Se ha dicho que la autorización que Argentina exige a los buques que van a las Malvinas regula el acceso a un puerto y no la navegación. El Decreto 256/2010 dice otra cosa. Y el Tratado de Paz y Amistad, cuya garantía de libre navegación Chile pagó con soberanía en la boca oriental del Estrecho, también.
En una carta publicada el 13 de noviembre en El Mercurio, titulada «Soberanía y libertad de navegación», Benjamín Salas Kantor sostiene que el derecho internacional distingue entre navegar y entrar a un puerto; que una autorización exigida para ingresar a un puerto no restringe, por ese solo hecho, la libertad de navegación, y que, dado el apoyo histórico de Chile a los derechos de soberanía argentinos sobre las Malvinas, no habría razón jurídica para distinguir entre un buque que zarpa de un puerto chileno y otro que lo hace desde Montevideo. Lo determinante, escribe, es que la autorización «se refiera efectivamente al acceso al puerto y no al mero tránsito por las aguas correspondientes» (Salas Kantor, 2026).
La premisa es correcta y conviene concederla sin reservas: todo Estado puede fijar las condiciones de ingreso a sus puertos. La carta tiene además el mérito de proponer una prueba precisa. El Decreto 256/2010, sin embargo, no la supera.
Lo que el decreto exige
Su artículo 1 exige autorización previa a todo buque que se proponga transitar entre puertos del territorio continental argentino y puertos de las islas, o «atravesar aguas jurisdiccionales argentinas en dirección a estos últimos», o cargar mercaderías para transportarlas entre esos puertos (Argentina, 2010a, art. 1). El segundo supuesto no regula la entrada a un puerto. Regula el cruce de aguas según el destino del buque. Es, con todas sus letras, una autorización para el «mero tránsito» que la propia carta considera inadmisible.
La lectura no es forzada. Entre sus fundamentos, el decreto invoca la facultad que la Ley de la Navegación argentina otorga a la autoridad marítima para «limitar o prohibir, por razones de seguridad pública, el tránsito o la permanencia de buques en determinadas zonas de las aguas navegables de jurisdicción nacional» (Argentina, 2010a).
Su reglamento obliga a presentar la solicitud ante la Prefectura Naval con al menos siete días hábiles de anticipación y entrega a la Cancillería argentina la decisión de «conceder o denegar», sin fijar criterio alguno (Argentina, 2010b, anexo I, art. 3; Argentina, 2017, art. 1). El canciller Pablo Quirno, al sostener que el Danstar debe pedir el permiso, habló de «autorización para cruzar» (La Nación, 2026) y precisó que «el tema es cuando salen a Malvinas» (Infobae, 2026). El gobierno que aplica la norma la entiende como un permiso de navegación.
Así se ha aplicado. El propio decreto parte, en sus considerandos, de que el Reino Unido «ocupa ilegítimamente» las islas (Argentina, 2010a): el puerto de destino no está bajo control argentino. La constatación no prejuzga la cuestión de soberanía. Describe dónde opera la exigencia: en el mar.
En 2023, cuando el buque británico RRS Sir David Attenborough navegó por aguas argentinas entre las islas y Punta Arenas, la Prefectura, con apoyo de la Armada, hizo «el trazado y seguimiento» de la nave y le notificó las supuestas irregularidades (Infobae, 2023). En abril de 2024 notificó al remolcador chileno Beagle mientras navegaba «dentro de la Zona Económica Exclusiva», rumbo a Montevideo, por haber operado en las islas «sin el correspondiente aval argentino» (Prefectura Naval Argentina, 2024).
En la zona económica exclusiva, la Convención del Mar garantiza a todos los Estados la libertad de navegación (Naciones Unidas, 1982, art. 58). Una condición de ingreso que solo puede exigirse en esas aguas funciona, en los hechos, como un permiso para navegar.
El precio de la «Boca Oriental»
Antes de discutir la Convención del Mar, conviene recordar de dónde viene la obligación que decide el caso. El artículo 10 del Tratado de Paz y Amistad de 1984 fijó el límite en la boca oriental del Estrecho de Magallanes en la línea recta entre Punta Dungeness y el Cabo del Espíritu Santo, y dispuso que la soberanía argentina sobre el mar, suelo y subsuelo se extendería al oriente de esa línea, y la chilena al occidente (Chile y Argentina, 1984, art. 10).
Chile aceptó así que las aguas por las que su Estrecho desemboca en el Atlántico quedaran bajo soberanía argentina. El mismo Tratado, al trazar la delimitación marítima austral, limitó además la proyección hacia el Atlántico de las islas que el Laudo de 1977 había reconocido como chilenas.
La contrapartida está en el mismo artículo. El artículo 10 deja a salvo el artículo V del Tratado de Límites de 1881, que neutraliza a perpetuidad el Estrecho y asegura su libre navegación para las banderas de todas las naciones, y agrega la obligación argentina de mantener, «en cualquier tiempo y circunstancias, el derecho de los buques de todas las banderas a navegar en forma expedita y sin obstáculos a través de sus aguas jurisdiccionales hacia y desde el Estrecho de Magallanes» (Chile y Argentina, 1984, art. 10; Chile y Argentina, 1881, art. V).
Chile no recibió esa garantía como una cortesía. La obtuvo a cambio de soberanía. Tratarla como un ejemplo más del derecho general, junto a la Convención del Mar, equivale a olvidar el precio del acuerdo.
Lo que el Tratado resolvió
La cláusula no distingue por bandera, carga ni destino. Un buque que sale del Estrecho rumbo a las islas navega «desde el Estrecho» a través de esas aguas, y eso es precisamente lo que el artículo 10 protege. El decreto, en cambio, distingue por destino. Un buque que cruza la boca oriental hacia Buenos Aires o Ciudad del Cabo no necesita permiso; uno que se dirige a las islas, sí. Esa discriminación por destino es la que el Tratado excluye.
Se ha sugerido encuadrar el asunto en el paso inocente, que no comprende el ingreso a puertos y cuya inocencia el ribereño puede evaluar. En esa línea, un proyecto de ley de la diputada Agustina Propato propone calificar como no inocente el tránsito de los buques que se dirijan a puertos de las islas y facultar a la Prefectura o a la Armada para ordenar su detención (Infobae, 2026).
El artículo 10 no depende de esa calificación. Es una norma especial, pactada entre los dos Estados, que ampara a los buques «de todas las banderas» en las aguas que el Danstar cruzará al salir del Estrecho. Un régimen convencional de esa naturaleza no se rebaja por ley interna a un simple paso inocente.
El Tratado, además, conoce la figura que la carta invoca. Su anexo 2 contempla un solo caso de autorización previa ligada al puerto de destino: el de los buques de guerra de terceras banderas que se dirijan a un puerto de una de las Partes en el tramo convenido del canal Beagle (Chile y Argentina, 1984, anexo 2, art. 13).
En ese mismo tramo, los mercantes de terceras banderas gozan del «derecho de paso» (Chile y Argentina, 1984, anexo 2, art. 12). Cuando Chile y Argentina quisieron condicionar la navegación hacia un puerto, lo dijeron expresamente y lo limitaron a naves de guerra.
El artículo 13 del Tratado agrega que sus estipulaciones sobre navegación en la zona austral sustituyen cualquier acuerdo anterior, y el artículo 14 compromete a las Partes a no presentar «interpretaciones que sean incompatibles con lo establecido en este Tratado» (Chile y Argentina, 1984, arts. 13 y 14).
Un puerto chileno no es Montevideo
Existe, entonces, una razón jurídica para distinguir entre un buque que zarpa de un puerto chileno y otro que lo hace desde Montevideo: el artículo 10. Según el itinerario informado, el Danstar navegará desde Punta Arenas a través del Estrecho de Magallanes, descartada la ruta por el paso Drake (MundoMaritimo, 2026). Cruzará su boca oriental y entrará de inmediato en las aguas que Argentina se obligó a mantener libres.
Un buque que viene de Montevideo no navega «hacia y desde el Estrecho de Magallanes», ni lo ampara una cláusula semejante. Chile tampoco es un tercero en esta materia: es la otra Parte del compromiso.
Al ratificar la Convención del Mar, Argentina declaró que en el Tratado de 1984 ambos Estados ratificaron la vigencia del artículo V del Tratado de 1881 (Argentina, 1995, art. 2, letra b), y Chile, al hacer lo propio en 1997, dejó constancia expresa de la obligación argentina del artículo 10 (Chile, 1997, párr. 4).
La preocupación argentina y su cauce
La preocupación argentina merece entenderse en su versión más fuerte. El Danstar fue contratado por la Falkland Islands Development Corporation, y en Argentina se teme que la ruta facilite el abastecimiento de proyectos de hidrocarburos que Buenos Aires considera ilegítimos (Canal 26, 2026; The Clinic, 2026). El decreto declara como fin «preservar los recursos naturales en las áreas que son objeto de la disputa de soberanía» (Argentina, 2010a). Es un fin que Argentina puede legítimamente defender.
Lo que no puede es perseguirlo mediante una autorización discrecional para navegar, que alcanza a todo buque con ese destino, transporte este alimentos o materiales de construcción (Meganoticias, 2026). Si el problema son actividades extractivas determinadas, el derecho ofrece instrumentos dirigidos a esas actividades. Un permiso general para cruzar aguas que el Tratado mantiene libres excede ese propósito.
Lo que Chile respalda y lo que no
La carta sostiene que la posición histórica de Chile sobre las Malvinas supone reconocer, «en principio», la facultad argentina de regular el acceso a los puertos de las islas (Salas Kantor, 2026). El comunicado conjunto del 3 de septiembre, en que el presidente Kast reiteró el respaldo de Chile a los «legítimos derechos de soberanía» argentinos y la necesidad de que Argentina y el Reino Unido reanuden las negociaciones para resolver «la disputa de soberanía», dejó también constancia de que el régimen del Estrecho es el de los tratados de 1881 y 1984, «instrumentos que se encuentran plenamente vigentes y revisten carácter definitivo para ambos Estados» (Oficina del Presidente, 2026).
La práctica chilena muestra cuán acotado es lo que Chile ha respaldado. En 2011, junto a los Estados Partes y Asociados del Mercosur, Chile reiteró el compromiso de impedir «el ingreso a sus puertos» de los buques que enarbolen la bandera de las islas (Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto, 2011), y en 2012 la Cancillería precisó que continuaría aplicando las medidas destinadas a impedir que esas embarcaciones «ingresen a los puertos nacionales» (Cooperativa, 2012). El compromiso alcanza solo a los buques que enarbolan esa bandera y solo al ingreso a puertos chilenos. Es, por lo demás, una aplicación correcta de la regla del acceso a puertos. El Danstar enarbola bandera chilena (MundoMaritimo, 2026) y zarpa de un puerto chileno. Ese compromiso no lo alcanza.
Queda un último tramo, y conviene abordarlo de frente. Al acercarse a las islas, el Danstar entrará en aguas cuya soberanía Chile considera argentina en una disputa que, según el propio comunicado, debe resolverse negociando. El respaldo chileno a esa reclamación es una posición sobre el fondo de la controversia. No reconoce a Argentina una competencia reguladora que hoy no ejerce en esas aguas, ni autoriza a trasladarla a las aguas que el Tratado obliga a mantener libres. Chile puede sostener a la vez su apoyo a la reclamación argentina y la vigencia del artículo 10. Lo que no corresponde es que la primera posición se pague con la segunda.
Lo que dijo la Corte en el río San Juan
El acreedor de la obligación del artículo 10 es Chile, la otra Parte del Tratado; los buques son sus beneficiarios. La Corte Internacional de Justicia lo explicó en el caso del río San Juan: el titular del derecho de libre navegación era Costa Rica, y se beneficiaban de él los dueños y operadores de sus embarcaciones, e incluso pasajeros extranjeros (Corte Internacional de Justicia, 2009, párr. 114). Por eso tampoco cambia nada quién llene el formulario, sea el capitán, el agente o el Estado de bandera.
Esa sentencia, con todo, exige una lectura completa. La Corte admitió que Nicaragua, soberana del río, exigiera a los buques costarricenses detenerse en el primer y el último puesto de su ruta, portar documentos de identidad y obtener certificados de zarpe. Consideró que esos requisitos perseguían fines legítimos, que no habían impedido de modo significativo la navegación y que no constaba ninguna negativa arbitraria (Corte Internacional de Justicia, 2009, párrs. 103 a 110). Rechazó, en cambio, que Nicaragua cobrara por esos certificados y que exigiera visas a quienes se beneficiaban del derecho de libre navegación (Corte Internacional de Justicia, 2009, párrs. 111 a 124).
La diferencia entre ambas medidas es la que importa aquí. El certificado de zarpe era un trámite de identificación y control. La visa, en cambio, expresaba la prerrogativa discrecional de cada Estado de controlar la entrada de extranjeros, y la Corte resolvió que esa discrecionalidad era incompatible con la libertad pactada, aunque no se hubieran acreditado denegaciones arbitrarias (Corte Internacional de Justicia, 2009, párrs. 113, 115 y 116). Otra cosa, advirtió, sería que esas personas quisieran entrar al territorio terrestre de Nicaragua (Corte Internacional de Justicia, 2009, párr. 117). La Corte exigió además que toda regulación sea razonable y no discriminatoria (Corte Internacional de Justicia, 2009, párr. 87).
El Decreto 256/2010 pertenece a la segunda categoría. Entrega a la Cancillería argentina la facultad de conceder o denegar, sin criterio alguno, y la aplica a un solo destino. Por la misma razón, que miles de buques soliciten el permiso, como recordó Quirno (La Nación, 2026), acredita la eficacia de la exigencia, pero no su licitud.
Soberanía y tratado
La carta concluye que la libertad de navegación y la soberanía territorial no son principios contradictorios. Tiene razón, y por eso mismo la cuestión la resuelve el Tratado. En el caso del vapor Wimbledon, la Corte Permanente de Justicia Internacional se negó a ver en la celebración de un tratado un abandono de soberanía, porque la facultad de contraer compromisos internacionales es, precisamente, un atributo de ella (Corte Permanente de Justicia Internacional, 1923, p. 25).
Resolvió también que una orden de neutralidad dictada por un Estado no podía prevalecer sobre el tratado que lo obligaba a mantener el canal de Kiel libre y abierto a los buques de todas las naciones en paz con él (Corte Permanente de Justicia Internacional, 1923, p. 29).
Argentina ejerció su soberanía al obligarse por el Tratado de 1984, y Chile ejerció la suya al aceptar el límite de la boca oriental. El artículo 27 de la Convención de Viena sobre el Derecho de los Tratados completa el razonamiento: una parte no puede invocar su derecho interno como justificación del incumplimiento de un tratado (Naciones Unidas, 1969, art. 27).
La llave del Estrecho
Nada de esto desconoce el valor de la amistad con Argentina ni la posición chilena sobre las Malvinas. Obliga, eso sí, a recordar el orden de los factores. Si Chile admitiera que Argentina puede condicionar, según el destino, la navegación de un buque chileno que sale de su propio Estrecho, el precedente quedaría disponible. Lo que hoy se exige por las Malvinas podría exigirse mañana por las mismas razones de «seguridad pública» que el decreto invoca al citar la Ley de la Navegación argentina (Argentina, 2010a). La salida oriental del Estrecho es la puerta por la que Magallanes llega al Atlántico, y su régimen se pactó para que ninguna de las Partes tuviera la llave.
Chile pagó esa garantía en 1984 con la soberanía al oriente de la línea entre Punta Dungeness y el Cabo del Espíritu Santo. Leer hoy el artículo 10 con indulgencia hacia la exigencia argentina, por buena voluntad, sería pagarla dos veces. El mismo Tratado en que ambos países reiteraron su compromiso de preservar sus «vínculos de paz inalterable y amistad perpetua» contiene también el artículo 10 (Chile y Argentina, 1984, arts. 1 y 10). Esa amistad se cuida cumpliendo lo pactado en su totalidad.
La interpretación coherente que pide la carta existe: Argentina puede regular el ingreso a los puertos que administra, pero no puede condicionar el cruce de las aguas que se obligó a mantener libres «en cualquier tiempo y circunstancias».
El canciller Quirno escribió hace dos semanas que «el comercio necesita libertad» y que «la libertad necesita reglas que se respeten». El artículo 10 es una de esas reglas. El canciller Francisco Pérez Mackenna ha dicho que «los países no piden permiso». Tampoco tienen por qué pedirlo los buques que ejercen un derecho que su país pactó, y que además pagó.
