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Imaginando el sur más lejano del mundo
Hacia 1504 se publicó en Europa una carta titulada “Mundus Novus”, atribuida por ciertos editores al comerciante florentino Américo Vespucio, en la cual este describía el descubrimiento de un “mundo nuevo” (valga la redundancia), efectuado por él mismo hacia 1501. Tres años más tarde, sobre la base de ese escrito, el cosmógrafo alemán Martin Waldessemuller llamó “América” al “mundo nuevo” de Vespucio.
Ocurre, sin embargo, que ni en archivos españoles ni portugueses, existe ningún documento que compruebe que Vespucio fue -alguna vez- comisionado por los Reyes de Castilla o por el Rey de Portugal para realizar un viaje de comercio o exploración en el Atlántico Occidental. Lo que sí está establecido es que, primero, durante su tercer viaje, en julio de 1498 Colón desembarco en la actual Venezuela y, segundo, que en enero de 1500 los españoles y, luego, en abril del mismo año, los portugueses, arribaron a las costas del Brasil. Estos son “los hechos históricos” comprobados.
La geografía-histórica de nuestro continente comenzó de esa manera: con mucha especulación. No fueron ni los exploradores ni los cosmógrafos reales de los imperios Ibéricos, sino los académicos y los impresores de libros y mapas del norte de Europa quienes, entre 1507 y 1595, impusieron la expresión “América” para referirse a la geografía que se extiende desde el Ártico Canadiense hasta la Región de Magallanes y Antártica Chilena.
Verbigracia: aunque está establecido que -como también lo comprueba un corpus de mapamundis españoles y portugueses producidos antes de la publicación del “Mundus Novus”- hacia 1504 la “geografía oficial española” estaba al tanto de que Las Indias descubiertas 12 años antes por Colón no eran ni el Catay (China), ni el Cipango (Japón) de Marco Polo, razón por la cual inmediatamente adoptó la expresión “Indias Occidentales”. En cambio, fue la Europa protestante, la que prefirió la voz “América”.
La expresión “Indias Occidentales” cobró mayor validez luego de que los cosmógrafos españoles “plotearan” los datos geocientíficos llevados a Sevilla por los sobrevivientes de la expedición Magallanes-Elcano. Estos, además de informar el descubrimiento de un paso suroeste hacia el “Mar de la China” (nuestro Estrecho de Magallanes), explicaron que, en la realidad, el mundo era “más grande” que lo que habían calculado Claudio Tolomeo y Cristobal Colón.
Para los chilenos es relevante entender lo anterior, pues si “la cintura de la tierra” (el ecuador terrestre) era un 25% más extenso, también lo era la distancia entre el Estrecho de Magallanes y el Polo Sur (se suponía que la tierra era un “esfera perfecta”).
La importancia radica en que lo que a partir de la década de 1550 comenzó a denominarse el “Reyno de las Provincias de Chile” (el plural es importante) tenía su referente en el Estrecho de Magallanes. Tal referente se ubicaba sobre las latitudes 52°-53° sur, que en el hemisferio norte equivalen regiones mucho más al norte que Francia, ergo, el norte de Inglaterra, la costa de los Países Bajos y el norte de Alemania (Liverpool, Rotterdam, Amsterdam, Bremen, Hamburgo).
Seguidamente hay que recordar que en 1615 la expedición neerlandesa le Maire-Schouten descubrió la ruta del Cabo de Hornos, y que en 1619, la expedición española de los hermanos Bartolomé y Gonzalo Nodal confirmó ese hallazgo y circunnavegó el archipiélago de Tierra del Fuego (descubriendo nuestras islas Diego Ramírez).
Antes de la región del Cabo de Hornos, los territorios del “Reyno de las Provincias de Chile” situados al sur de la “otra orilla” del Estrecho de Magallanes (Tierra del Fuego) eran consideradas parte del continental austral circumpolar llamado Terra Australis (surgido, según sea el caso, de la “inducción”, “deducción” y/o simple imaginación-invención de cada autor).
Siguiendo el precedente de la Terra Australis (poblada por reinos imaginarios, y animales y bestias fantásticas), a lo largo de los siglos XVII y XVIII el sur extremo del mundo sirvió de “territorio” para radicar hipótesis pseudo científicas (equilibrio planetario entre océanos y tierras emergidas), utopías y sátiras políticas (i.e. el anónimo “Viajes de don Francisco de Quevedo a través de la Terra Australis Incognita” (1684)), todas destinadas a estimular la imaginación de lectores y observadores. Esto, al amparo del hecho factual de que la naturaleza geográfica e hidrográfica de las regiones al sur del Estrecho de Magallanes seguía esencialmente desconocida.
Incluso -como lo comprueban la novela “La Esfinge de Hielo” (1897) de Julio Verne y diversas producciones de Hollywood- la circunnavegación del Mar Austral de James Cook (1772-1775) y el descubrimiento de la Antártica (1819-1820) no impidieron que en épocas más recientes la fascinación con “el sur más lejano” continuara en el tiempo.
El Chile real al sur del Estrecho de Magallanes
Quizás en esa tradición fascinante (que al norte del estrecho incluye a los gigantes patagones y a la Ciudad de los Césares), “en el norte” se ha pedido al MOP estudiar la construcción de un túnel bajo el Estrecho de Magallanes. Esto, para unir con el resto del país a la todavía aislada Tierra del Fuego chilena (8.400 habitantes).
Dicha obra debería construirse en el sector de la Primera Angostura del Estrecho de Magallanes, en la que hoy opera un sistema de ferries (subsidiado por el Estado chileno), que en todo lo principal está al servicio del transporte argentino. Sucede que en 2026 la población de la Provincia argentina de Tierra del Fuego asciende a 195 mil personas, esto es, más de 23 veces la población del “lado chileno”.
Por estas y otras razones, la propuesta de las diputadas nos merece algunos comentarios.
Primero, “el túnel” debería construirse en la referida “Primera Angostura del Estrecho de Magallanes”, esto es, a 160 kilómetros de Punta Arenas, y a 190 kilómetros de Porvenir, la principal población chilena en Tierra del Fuego. Ocurre que, si toda nuestra Tierra del Fuego tiene los citados 8.400 habitantes, la villa de Porvenir acumula el 92% de la población (7.755 personas).
Así, para viajar a Punta Arenas utilizando el túnel bajo el estrecho, los fueguinos deberían recorrer 350 kilómetros (no menos de 5 horas), en lugar de cruzar directamente “por barcaza” desde Punta Arenas en un viaje de solo una hora y 45 minutos. Quizás el reforzamiento del sistema actual de barcazas (una diaria) resolvería el problema.
Segundo, si el objetivo es “conectar por tierra a Punta Arenas con Puerto Williams”, antes que nada es necesario que, después de más de 40 años de obras y promesas incumplidas, el MOP (“el Estado”) concluya el camino (al menos de ripio) que conecte a Porvenir con Yendegaia (costa norte del canal Beagle). Desde allí, otra vez “por barcaza”, será posible continuar hacia la isla Navarino (en la que se ubica Puerto Williams).
Visto así el problema, si el Estado posee recursos para invertir en infraestructura de importancia estratégica al sur del Estrecho de Magallanes, entonces la prioridad indiscutible es la “ruta Vicuña-Yendegaia”.
Tercero, en términos materiales, el principal beneficiado de un “túnel bajo el Estrecho de Magallanes” sería el Estado argentino. Este, con cargo al erario chileno, dispondría de una ruta pavimentada y directa para unir Buenos Aires con Ushuaia (“el sueño del pibe”). Es conocido que Ushuaia ya desplazó a Punta Arenas del negocio del turismo marítimo en la Antártica (reforzando -con aporte chileno- la presencia argentina en dicho continente).
Sobre esto último hay que recordar que no hace mucho (con cargo a nuestros impuestos), el fisco chileno pavimentó los 150 kilometros de la ruta que conecta al Estrecho de Magallanes con la frontera argentina (Paso San Sebastián), postergando, de facto, no solo la conclusión del camino Yendegaia-Vicuña, sino que la ruta costera que une a la villa de Cerro Sombrero (690 habitantes) con, por ejemplo, el pequeño hospital de Porvenir (el único en nuestra Provincia de Tierra del Fuego).
Las prioridades son otras: la “ruta Chile por Chile”
Dejando establecido que la conclusión de la ruta Vicuña-Yendegaia tiene una relevancia social, geoeconómica y geopolítica inconmensurable (para conectar Arica con Punta Arenas y luego con Porvenir y Puerto Williams), la prioridad fundamental de Magallanes (y del conjunto del país) consiste en contar con una conexión directa con la carretera Austral en Aysén: esto es lo que los habitantes del “sur más lejano” llamamos “la ruta Chile por Chile”.
En términos muy simples: la conclusión de la Carretera Austral desde Coyhaique a Cochrane, Tortel y Caleta Yungay y, desde allí, el establecimiento de una conexión marítima con ferries de alta capacidad hacia Puerto Edén y Puerto Natales. Desde esta última ciudad, la “ruta Chile por Chile” debe continuar hacia Punta Arenas, Porvenir y Puerto Williams. Solo basta mirar un mapa para convencerse.
Al respecto, algunos comentarios:
Primero, sumadas, las Provincias de Capitán Prat (Aysén) y Última Esperanza (Magallanes) alcanzan una superficie de 92 mil kilómetros cuadrados, es decir, “un país” del tamaño de Portugal (que incluye el incalculablemente importante Campo de Hielo Sur).
Segundo, si (otra vez) observamos un mapa de la Zona Austral, comprobaremos que fiordos y canales ofrecen una “carretera marítima” para conectar, sin inconvenientes (y con costos reducidos,) a Aysén con Magallanes.
Tercero, la conexión terrestre-marítima-terrestre entre Aysén y Magallanes evitaría usar caminos argentinos, que suponen mayores distancias y costos, además de demoras derivadas del doble cruce de fronteras y las nevadas de invierno. Esto, amén de ahorrarnos la antipatía hacia el transporte chileno de ciertas autoridades argentinas.
De incluso mayor importancia para Magallanes es que el “camino Chile por Chile” aseguraría el abastecimiento directo de mercaderías provenientes del norte (especialmente en invierno) y, también, “la salida” de nuestra producción hacia la zona central que, como queda dicho, hasta hoy depende del uso de caminos argentinos.
Para comprender (y aceptar) estas realidades, es preciso que el Estado chileno se sobreponga a la tentación de “seguir imaginándose” nuestro sur más lejano.
El Estado no solo debe escuchar a “las autoridades designadas desde Santiago”, sino que a las comunidades australes (por ejemplo, al gremio camionero que nos abastece). Sin esto, la tentación de seguir induciendo o imaginado prioridades de Zona Austral terminará por perpetuar un hándicap de importancia estratégica para el conjunto de la sociedad.
En este plano el MOP (y otras autoridades del gobierno central) ya están informados de un proyecto privado de “camino Chile por Chile” surgido, y esto es trascendente, desde el propio sur.
Quedan casi cuatro años para comprobar si, en esta delicada cuestión, el gobierno del presidente José Antonio Kast hará -o no- la diferencia con las administraciones anteriores. El gobierno tiene la palabra.
