Trump termina el START-STOP del motor en los vehículos: ¿es verdad que esta función daña tu auto?

Si pudieras elegir, qué preferirías: ¿pagar menos por tu automóvil o reducir el daño que le provocará al medio ambiente?

Te felicito. Yo pienso exactamente lo mismo.

Pero independiente de nuestra elección, alguien ya decidió por todos que es hora de eliminar una de las funciones automotrices más polémicas de los últimos 15 años.

Se llama Start-Stop (o Auto Start-Stop, según el fabricante), y si te compraste un auto nuevo en algún momento de la última década, seguro ya la conoces. Y probablemente, porque la odias.

Este sistema apaga automáticamente el motor cuando el vehículo se detiene por completo —por ejemplo, en un semáforo o en un taco— y lo enciende de nuevo cuando el conductor suelta el pedal del freno, listo para avanzar. La idea es sencilla y, al menos en el papel, brillante: si el motor no necesita estar funcionando, ¿para qué dejarlo encendido desperdiciando combustible y contaminando el aire?

Pero esa pregunta que suena tan lógica ha generado una guerra entre conductores, fabricantes, reguladores y el mismísimo gobierno de Estados Unidos. Una guerra que, como veremos, acaba de tener un vencedor.

¿De dónde salió esta cosa?

La función Start-Stop no es precisamente nueva. Toyota la introdujo por primera vez en su modelo Crown allá por 1974, en plena crisis del petróleo, cuando el barril costaba lo que hoy cuesta un café de Starbucks (ajustado a la inflación, claro). Volkswagen también experimentó con ella en el Polo “Formel E” de 1983, y Fiat hizo lo suyo con el Regata “ES” en 1985.

Sin embargo, la versión moderna del sistema —la que conocemos y hasta padecemos— fue estandarizada por Bosch alrededor de 2007 y comenzó su expansión masiva cuando la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) creó en 2012 un programa de “créditos fuera de ciclo” (off-cycle credits) que recompensaba a los fabricantes por incluir tecnologías que redujeran emisiones de CO₂ más allá de lo que las pruebas de laboratorio normales podían medir.

¿En español? Si una automotriz le ponía Start-Stop a sus autos, la EPA le descontaba gramos de CO₂ de su “cuenta” de emisiones, facilitándole cumplir con las regulaciones ambientales sin necesidad de desarrollar tecnologías más complejas y costosas. Era como obtener puntos extra en un examen sólo por escribir tu nombre.

El resultado fue predecible: mientras en 2012 apenas el 1% de los vehículos nuevos en Estados Unidos traían Start-Stop, para los modelos 2026 esa cifra trepó al 74%, indica la revista especializada Cars.com. El sistema se volvió casi omnipresente y no porque los compradores lo pidieran a gritos, sino porque a los fabricantes les convenía.

Sí, ahorra combustible (pero no tanto como crees)

Seamos justos: la función Start-Stop sí funciona. El tema es cuánto.

Para no basarnos en opiniones, el estudio más riguroso que encontramos fue publicado por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE International), y realizado en 2023 en el Laboratorio Nacional de Oak Ridge del Departamento de Energía de Estados Unidos, publica la revista de transporte Jalopnik.

Allí probaron cuatro vehículos en diferentes condiciones de manejo y encontraron que el ahorro de combustible en tráfico urbano era del 7,27%. Sin embargo, en condiciones de tráfico muy denso con largas esperas en cada semáforo, el ahorro saltaba hasta un 26,4%.

Piénsalo así: si estás pegado en un taco en San Pedro de la Paz a las 8 de la mañana, tu motor sin Start-Stop está funcionando —y quemando bencina— sin que el auto se haya movido un centímetro. Entonces hace sentido que el sistema lo apague hasta que puedas avanzar.

Esto es lo que pasa cuando tu auto queda en ralentí, es decir, encendido pero haciendo nada:

Ahora, la Asociación Americana de Automóviles (AAA) hizo sus propias pruebas en 2014 y estimó un ahorro más modesto, entre 5% y 7% en conducción urbana, equivalente a unos 179 dólares anuales en gasolina (163 mil pesos chilenos). Por último, según el Laboratorio Nacional de Argonne, el punto de quiebre es de 10 segundos: si tu motor va a estar detenido más de ese tiempo, apagarlo consume menos combustible que dejarlo en marcha. O sea que en cualquier semáforo del planeta, el Start-Stop gana.

En cuanto a emisiones contaminantes, un estudio de la Universidad Politécnica de Madrid de 2010, encontró una reducción superior al 20% de CO₂ en un diésel Euro 4 en tráfico urbano de Madrid. Otro estudio más reciente de la Universidad de Zhengzhou en China, registró reducciones más modestas, entre 3% y 4%, en vehículos a gasolina con inyección directa.

Finalmente, el Battery Council International, organización que agrupa a los fabricantes de baterías automotrices, estima que la tecnología Start-Stop elimina unas 10 millones de toneladas de gases de efecto invernadero al año considerando toda la flota vehicular de Estados Unidos. No es poco.

¿Y funciona en carretera? Casi nada. En conducción por autopista, donde rara vez te detienes, el beneficio es prácticamente cero. Por eso las pruebas siempre destacan la conducción urbana: es ahí donde el Start-Stop muestra la mayor diferencia.

Entonces, ¿por qué todo el mundo lo odia?

Si el sistema ahorra combustible y reduce emisiones, ¿por qué entre el 40% y 60% de los conductores lo detesta, según diversas encuestas de la industria automotriz? Porque una cosa es la teoría y otra muy distinta es estar detenido en un cruce esperando para girar a la izquierda, con autos viniendo de frente, y sentir de pronto que tu motor murió.

Las quejas más frecuentes, documentadas por Consumer Reports y medios especializados como The Autopian, Jalopnik y WardsAuto, son sorprendentemente consistentes:

Primero, la demora al rearrancar. Aunque los fabricantes prometen reinicios en menos de medio segundo, muchos conductores perciben un retraso que, en situaciones de tráfico donde cada instante cuenta (girar a la izquierda con vehículos de frente, incorporarse a una vía rápida), genera una preocupación legítima por la seguridad.

Segundo, la vibración y el golpe perceptible durante el rearranque. Propietarios de Subaru Forester, por ejemplo, lo describen en foros como “la patada de un burro“. Otros, más poéticamente como “el auto estornudando”. No todos los sistemas son iguales: los híbridos de Toyota y los mild hybrid de BMW son prácticamente imperceptibles, mientras que ciertos modelos de GM y Subaru generan las quejas más airadas.

Tercero, y quizás lo más frustrante: la imposibilidad de desactivarlo permanentemente. En la mayoría de los vehículos, el Start-Stop se reactiva cada vez que enciendes el auto, obligándote a presionar el botón de desactivación en cada viaje. Cada… Maldita… Vez… Es como si tu teléfono estuviera todas las mañanas en modo avión y no pudieras configurarlo para que deje de hacerlo.

Cuarto, la interrupción del aire acondicionado. En vehículos no híbridos, el compresor del aire acondicionado funciona con el motor. Si este se apaga, el aire deja de enfriar y claro, en uno de esos días de 55ºC en Chillán o cualquier ciudad del valle central de Chile en verano, eso convierte tu auto en un horno sobre ruedas en cuestión de segundos.

Y quinto, la incomodidad psicológica. Para muchos conductores, que el motor se apague inesperadamente se interpreta instintivamente como una falla. El cerebro dice “algo anda mal con el auto”, pese a saber que es una función normal. Es un poco como cuando se corta la luz en tu casa y de inmediato piensas “terremoto”, aunque solo sea que saltó un automático.

La frustración ha sido tal que generó un mercado entero de productos para desactivar el Start-Stop de forma permanente. Empresas como Autostop Eliminator y Range Technology venden dispositivos que se conectan al vehículo por entre 100 y 200 dólares (90 a 180 mil pesos). El hecho de que exista una industria dedicada a desactivar una función que supuestamente beneficia al conductor es, quizás, la evidencia más elocuente de que algo no está bien.

Trump al rescate (o al ataque. Depende a quién le preguntes)

El 12 de febrero de 2026, el administrador de la EPA designado por Donald Trump, Lee Zeldin, firmó una medida que muchos conductores estadounidenses celebraron como si les hubieran rebajado el precio de la bencina: la eliminación de los créditos off-cycle que beneficiaban a los fabricantes por incluir el sistema Start-Stop.

Zeldin no se anduvo con rodeos. Calificó al Start-Stop como una función “casi universalmente odiada”, la bautizó como “el interruptor de Obama” (en referencia a que los créditos se crearon durante la administración de Barack Obama en 2012) y declaró que “no habrá más premios de contribución climática otorgados a fabricantes por hacer que los autos de los estadounidenses se muevan a tirones en cada semáforo”.

Ahora bien, es fundamental aclarar algo: la medida de Trump no prohíbe el Start-Stop. Lo que eliminó fue el incentivo regulatorio que hacía conveniente -en términos económicos- para los fabricantes incluirlo. Si antes una automotriz recibía un crédito de hasta 4,4 gramos por kilómetro y medio de CO₂ por cada vehículo con Start-Stop, ahora recibe cero. Pero ya sin ese beneficio, ¿para qué mantener una función que requiere baterías especiales más caras, arrancadores reforzados y que encima hace que tus clientes te odien?

La cosa no terminó ahí. La eliminación de los créditos fue apenas una pieza de un desmontaje regulatorio mucho mayor. La misma medida rescindió el llamado Endangerment Finding de 2009, que era la determinación legal de que los gases de efecto invernadero representan un peligro para la salud pública. Al eliminar esa base legal, desaparecieron de golpe todas las normas federales de emisiones de gases de efecto invernadero para vehículos en Estados Unidos.

A efectos prácticos, en julio del año pasado el Congreso ya había reducido a cero dólares las multas por incumplimiento de los estándares de eficiencia de combustible (conocidos como normas CAFE, por sus siglas en inglés). En suma: los fabricantes ya no tienen incentivos para incluir el Start-Stop, ni penalidades por no cumplir los estándares de consumo.

Trump afirmó que las medidas ahorrarán a los consumidores “cerca de 3.000 dólares por vehículo”. La EPA proyecta ahorros totales de 1,3 billones de dólares entre 2027 y 2055. Coaliciones ambientalistas lideradas por Earth Justice presentaron demandas judiciales el mismo día en que la medida fue publicada en el Registro Federal de Estados Unidos, argumentando que la acción viola un precedente de la Corte Suprema de 2007, según el cual la EPA tiene la obligación de regular los gases de efecto invernadero.

En fin, la batalla legal será larga. Pero mientras tanto, los fabricantes ya están tomando decisiones.

¿Y ahora qué van a hacer los fabricantes?

Hasta el cierre de esta nota, ningún fabricante importante ha anunciado formalmente la eliminación del Start-Stop de modelos específicos, aunque ya se siente la alegría. Ford, políticamente correcta, declaró que “aprecia el esfuerzo del presidente Trump y de Zeldin para abordar el desequilibrio entre los estándares de emisiones y las elecciones del consumidor”. Stellantis, la europea matriz de Fiat, Chrysler, Peugeot y otras, indicó a CBS que la decisión es bienvenida porque “nos permite continuar ofreciendo a lo estadounidenses la amplia variedad de vehículos que quieren, necesitan y pueden pagar”.

El cambio más probable a corto plazo no será la eliminación del hardware, sino algo más sutil: permitir la desactivación permanente del sistema mediante una actualización de software que recuerde la preferencia del conductor. Algo que, dicho sea de paso, los conductores llevan años pidiendo a gritos.

Cars.com proyecta que el porcentaje de vehículos nuevos con Start-Stop comenzará a descender recién a partir de los modelos año 2027. Pero como los programas de desarrollo de vehículos se planifican con 8 a 12 años de anticipación, los cambios profundos no llegarán de un día para otro. Además, los autos se diseñan para múltiples mercados, y la Unión Europea sigue incentivando el Start-Stop como parte de sus regulaciones ambientales.

Y hay otro factor importante: en los vehículos híbridos, el Start-Stop no es un complemento sino una parte integral del funcionamiento motor. En un Toyota Prius o un Hyundai Tucson híbrido, el motor se enciende y apaga constantemente como parte de su diseño. Eliminar el Start-Stop de estos vehículos sería como sacarle el queso a una pizza, es técnicamente posible pero le quita todo el sentido.

La gran pregunta, ¿daña realmente el motor?

Aquí llegamos al meollo del asunto, donde la realidad es bastante más matizada de lo que sugieren tanto detractores como defensores del sistema.

Para entenderlo, hay que hablar un poco de tribología, que aunque suene a palabra que acabo de inventar, en realidad es la ciencia que estudia la fricción, el desgaste y la lubricación de superficies en contacto. El concepto es simple: cada vez que un motor se detiene, el cigüeñal (la pieza que convierte el movimiento de los pistones en rotación, piensa en los pedales de una bicicleta) desciende y se asienta sobre los cojinetes que lo sostienen. Al volver a arrancar, hay un breve instante en que las superficies metálicas pueden rozarse antes de que la película de aceite se restablezca completamente. En ese instante, hay desgaste.

Pueden verlo con mayor claridad en este video:

Un estudio de la Universidad Federal de Minas Gerais de Brasil publicado en 2020 en la revista científica Engineering Failure Analysis, confirmó que los sistemas Start-Stop someten a mayores cargas los componentes principales del motor —pistón, anillos y cojinetes— debido a que la lubricación y la temperatura fluctúan con cada ciclo. En el mismo sentido, otro artículo de 2014 de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) comprobó que el desgaste de los cojinetes tiende a aumentar con la frecuencia de arranques.

Suena terrible, ¿verdad? Pues aquí viene el matiz crucial.

Un rearranque caliente —que es lo que hace el Start-Stop, porque el sistema nunca se activa cuando el motor está frío— es fundamentalmente diferente a un arranque en frío. En un rearranque caliente, el aceite ya está a temperatura óptima, las superficies internas del motor conservan una película residual de lubricante, las tolerancias son las correctas y el tiempo que toma restablecer la presión del aceite es mínimo.

Como lo explicó el jefe técnico de un fabricante a la revista Practical Motoring de Australia: “El Start-Stop en operación normal no causa desgaste significativo. El desgaste que preocupa ocurre en los arranques en frío, pero ese es un problema de todos los motores, tengan o no Start-Stop”.

Además, los vehículos diseñados con Start-Stop incorporan contramedidas de ingeniería que no son menores. Los cojinetes del motor utilizan recubrimientos especiales de polímero, como el Irox, desarrollado por Federal-Mogul, que reducen la fricción a la mitad.

“Un auto sin Start-Stop pasará por cerca de 50.000 eventos de arranque y detención del motor durante su vida útil. En un auto con Start-Stop, esta cifra puede aumentar hasta 500.000 eventos“, afirmó a Autocar el responsable de diseño automotriz de Federal-Mogul.

Otro estudio de la SAE demostró que ciertos recubrimientos sólidos reducen el desgaste en un 65%, la fricción en un 40% y el esfuerzo de arranque en un 25%. GM, por ejemplo, utiliza bombas de aceite de flujo variable que recuperan la presión del lubricante de forma casi instantánea tras cada rearranque.

Los arrancadores también son de una liga diferente. Un arrancador convencional está diseñado para soportar entre 30.000 y 50.000 ciclos de arranque en su vida útil. Los arrancadores para sistemas Start-Stop, en cambio, están construidos para aguantar entre 150.000 y más de 500.000 ciclos. La empresa británica Controlled Power Technologies probó su sistema SpeedStart durante 1,2 millones de ciclos sin fallos, lo que equivaldría a 7.200 arranques diarios durante un año completo, informa Green Car Reports.

En cuanto a la batería, este sí es un punto sensible. Los vehículos con Start-Stop utilizan baterías especiales del tipo AGM (sigla en inglés de Absorbent Glass Mat, o malla de fibra de vidrio absorbente) que toleran entre 3 y 4 veces más ciclos de carga y descarga que una batería convencional. También existen las baterías EFB (Enhanced Flooded Battery, o batería inundada mejorada), que toleran el doble de ciclos que una estándar.

El problema más frecuente que reportan los talleres mecánicos no es que la batería AGM falle, sino que cuando llega el momento de reemplazarla, muchos técnicos instalan una batería convencional más barata en su lugar, lo que efectivamente causa fallas prematuras y mal funcionamiento del sistema. Es como ponerle bencina 93 a un auto que requiere 97. Puede que funcione, pero no esperes que vaya a durar mucho.

Y aquí va el dato que merece las letras negritas: una batería AGM cuesta entre 150 y 350 dólares (150 mil a 330 mil pesos chilenos) y su vida útil es de 5 a 8 años, comparada con los 100 a 200 de una batería estándar (90 a 180 mil CLP). Así que sí, el Start-Stop implica un costo adicional de mantención, pero no porque destruya el motor sino porque requiere componentes específicos que son más caros.

Ya pero entonces, ¿es verdad o no?

El veredicto, basado en la evidencia disponible, es: el desgaste adicional existe, pero no destruye el motor.

Existe un desgaste real, medible, que ocurre en los cojinetes del motor durante cada rearranque. La tribología no miente. Pero ese desgaste es de una magnitud significativamente menor que el de un arranque en frío, mitigado por soluciones de ingeniería que multiplican por 5 a 10 veces la durabilidad de los componentes críticos, y no hay evidencia de fallas prematuras generalizadas de motor atribuibles al sistema Start-Stop en vehículos que fueron diseñados para incluirlo.

Las afirmaciones de que “cada parada es como un arranque en seco” o que “el Start-Stop va a dejarte tirado a los 100.000 kilómetros” no tienen respaldo en estudios independientes. Son, en el mejor de los casos, una extrapolación incorrecta de principios tribológicos (ya me gustó esa palabra) aplicados a motores convencionales que no cuentan con las protecciones de un sistema Start-Stop moderno.

Lo que sí es cierto es que el sistema incrementa los costos de mantención por las baterías especiales, genera una experiencia de conducción que para muchos es incómoda, y que fue adoptado masivamente no porque los conductores lo quisieran, sino porque las regulaciones ambientales lo hacían económicamente ventajoso para los fabricantes.

Ahora que esos incentivos han desaparecido en Estados Unidos, el Start-Stop probablemente comenzará a retirarse del mercado estadounidense en los próximos años. Pero para el resto del mundo —incluido Chile, donde las regulaciones de emisiones siguen avanzando— el sistema llegó para quedarse, al menos por un rato.

Así que si tienes un auto con Start-Stop y te preguntas si estás destruyendo tu motor cada vez que el auto se apaga en un semáforo, respira tranquilo, no lo estás haciendo. Y si te preguntas si puedes desactivarlo sin culpa, tu motor no va a agradecerte ni reprocharte.

Ahora, si lo que de verdad querías era pagar menos por tu automóvil y reducir el daño al medio ambiente… bueno, quizá sea mejor que evalúes una bicicleta.

Cómo hicimos esta nota

Esta nota fue realizada con asistencia de Claude, la inteligencia artificial de Anthropic. Pedimos a Claude realizar una investigación exhaustiva usando sólo estudios independientes sobre las ventajas y desventajas de la función Start-Stop, o Auto Stop, para los motores, con especial atención sobre posibles daños y ahorros en el consumo. Luego pedimos un borrador al que agregamos las últimas informaciones sobre el gobierno de EEUU y la decisión de la EPA, para finalmente verificar cada una de las fuentes utilizadas en el artículo.