Durante la última década, la construcción de dos nuevos corredores de transporte público en las rutas 150 y 160 generó gran expectación entre los habitantes del Gran Concepción. Estamos hablando de dos autopistas que día a día experimentan un alto tráfico de vehículos, por lo que el proyecto significaba la posibilidad de descongestionar las vías, además de representar una millonaria inversión en una zona donde el desempleo va en aumento. No obstante, este lunes el Gobierno anunció que echaba marcha atrás a la iniciativa.
De acuerdo con el Ejecutivo, el complejo escenario fiscal y los compromisos financieros del Estado hacían imposible la ejecución del esperado proyecto.
La situación, como era de esperarse, generó indignación a nivel transversal en el Biobío, donde gremios y autoridades de todos los sectores políticos cuestionaron la medida y acusaron un trato centralista por parte del Gobierno.
En este contexto, la administración de José Antonio Kast finalmente dio luz verde a los corredores de las rutas 160 y 150. Eso sí, con un cambio importante. El proyecto ya no será ejecutado por una empresa privada bajo el nuevo modelo de concesiones, sino que será asumido directamente por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) a través de la Dirección de Vialidad.
¿Qué significa que Vialidad tome el proyecto?
Que la Dirección de Vialidad asuma estos proyectos significa un cambio en el modelo de ejecución. Las obras pasan de ser una concesión a ser una obra pública gestionada directamente por el Estado. Para entenderlo mejor, en un principio, se contemplaba que una empresa privada invirtiera el capital inicial para construir. A diferencia de otras concesiones, la recuperación de la inversión privada no contemplaba cobros directos (TAG) a los usuarios del transporte público, sino aportes fiscales directos del Estado, proyectados a largo plazo. Además, la empresa debía hacerse cargo por los siguientes 25 años del mantenimiento del corredor.
Al tomarlo Vialidad, en cambio, se utilizarán recursos directos de los dineros asignados al MOP en la región. Como contexto, el presupuesto regional de la cartera supera los 3.000 millones de dólares, según detalló el biministro Louis de Grange.
De acuerdo con la información entregada por el secretario de Estado, el desarrollo de la infraestructura será liderado por el MOP a través de sus equipos técnicos de Vialidad. De Grange comparó esta modalidad con la utilizada en el Puente Chacao, señalando que los equipos internos tienen la experiencia necesaria para avanzar en proyectos de alta complejidad. “Tenemos que ser tremendamente responsables cuando usamos los recursos de todos los chilenos de la mejor forma posible, y eso es básicamente lo que justifica este cambio en la modalidad de financiamiento”, aseguró la autoridad.
Tras ser consultado al respecto por El Mercurio, el secretario de Estado recordó que el proyecto inicial contemplaba una inversión público-privada conjunta de US$ 400 millones mientras que con este cambio en la modalidad de ejecución, ese costo podría reducirse entre un 10% y un 40%. Se trata de un cálculo que llama la atención, teniendo en cuenta que cuando hablamos de concesiones, estas suelen pagarse en el tiempo; en tanto, cuando se trata de obras públicas de ejecución directa, estas tienden a requerir un costo inicial más alto.
De momento, está pendiente que se confirme si la obra será acarreada completamente por parte de Vialidad, o si se llamará a un proyecto de licitación para la ejecución de las obras. Por ejemplo, en el caso del Puente Chacao, este fue licitado internacionalmente como un contrato de obra pública directa, financiado con recursos fiscales y ejecutado por el consorcio Hyundai.
¿En qué consiste específicamente el proyecto de los corredores?
Los proyectos consisten en la construcción de corredores de transporte público segregados en los dos ejes viales más críticos del Gran Concepción, sumando una extensión total de aproximadamente 23,5 kilómetros de infraestructura nueva. En el caso del corredor Ruta 160 (San Pedro de la Paz – Coronel), este tiene una longitud de 14,2 kilómetros, contemplando una vía bidireccional exclusiva para buses situada en la mitad de la ruta. Además, suma 29 paraderos, tres pasos desnivelados, ciclovías y veredas.
En lo referido al corredor Ruta 150 (Concepción-Talcahuano), son 9,3 kilómetros de trazado exclusivo para transporte público, además de pasos desnivelados, nuevos enlaces, además de ciclovías entre Concepción, Talcahuano, Penco y Hualpén.
A pesar del importante cambio en la ejecución de las obras, el Gobierno aseguró que no habrá cambios en el número de pistas, curvaturas, paraderos, ciclovías ni estándares de seguridad. De acuerdo con la autoridad, los estudios de ingeniería se realizarán entre 2027 y 2028, y se espera que los corredores estén operativos a fines de 2031.
Cabe señalar que previamente se hablaba de que el inicio de las obras podría haber comenzado a fines de 2027 o comienzos de 2028. Según fuentes levantadas por Diario Financiero, mientras bajo el modelo concesionado las faenas podrían incluso haber comenzado en aproximadamente 12 meses, a través de obra pública estas podrían iniciarse recién en cuatro años. “Si los corredores pasan a ejecutarse como obra pública, el Estado tendría que licitar primero la ingeniería de detalle y, posteriormente, la construcción”, detalla el citado medio.
Por su parte, durante un punto de prensa este jueves, De Grange aclaró que con los estudios de ingeniería se evaluará si los proyectos de corredores se realizarán en paralelo o en etapas: “Cada proyecto, en función de las características geológicas del terreno, puede tener avances un poco distintos, pero el plazo final total es que esté operativo de cara al usuario a finales del año 2031″.
A nivel de empleabilidad, se mantiene la proyección de generar cerca de 4.000 empleos directos, con picos que podrían llegar a los 7.000 trabajadores durante las etapas más intensas de construcción.
¿Qué ocurre con la empresa que iba a adjudicarse el proyecto? Este cambio en la ejecución del proyecto implica que el proceso de concesión con el consorcio Electro-Cointer queda descartado. El Gobierno defendió la decisión argumentando que el decreto de adjudicación nunca llegó a firmarse.
En resumen, que Vialidad tome el proyecto significa que el Estado chileno se convierte en el responsable directo de financiar y supervisar la obra, eliminando la figura de la administradora privada por 25 años que contemplaba la concesión.
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