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El TAG y los peajes se han convertido en un gasto permanente para muchas familias chilenas. Es un costo que se suma mes a mes a las cuentas de la casa y que ha aumentado de manera significativa. Por eso llevo años planteando que tenemos que revisar los contratos de concesión y buscar una rebaja real de los TAG y también de los peajes.
Durante la campaña presidencial, Carlos Martín Arrau García-Huidobro, entonces asesor del presidente José Antonio Kast y posteriormente ministro de Obras Públicas, señaló que se revisarían los contratos para buscar rebajas. Cuando asumió como ministro, conversé con él y me dijo que en dos meses habría posibilidades claras de rebajar algunos TAG, incluso una parte importante, porque estaba negociando con las concesionarias.
Arrau dejó posteriormente el Ministerio de Obras Públicas y asumió Louis de Grange. También he conversado con él y me ha señalado que existen conversaciones con las concesionarias. El proceso se ha ido dilatando, pero la posibilidad existe. Lo importante ahora es que esa voluntad se transforme en resultados.
No estamos hablando de algo imposible. Ya ocurrió en 2019. El entonces ministro de Obras Públicas, Alfredo Moreno, negoció con las concesionarias la eliminación del reajuste adicional de 3,5% que se aplicaba anualmente. Ese mecanismo se había aplicado durante años y su eliminación evitó que los TAG siguieran aumentando por sobre el IPC.
Los números actuales muestran por qué este tema debe abordarse. Tomemos el tramo Colina-Santiago. En 2006, considerando 22 días hábiles al mes, la tarifa baja significaba un gasto de $49.280. En 2026, ese mismo cálculo llega a $187.264. En tarifa alta, pasó de $91.520 a $366.080 mensuales. Es decir, más de tres veces.
En Colina-Maipú ocurre algo similar. La tarifa baja pasó de $47.520 en 2006 a $179.960 en 2026. La tarifa alta pasó de $95.000 a casi $380.000.
Y esto no se explica solamente por la inflación. Si uno descuenta la inflación, los valores igualmente se han más que duplicado. Mientras tanto, tenemos pistas más congestionadas, más tacos y un servicio que muchas veces es peor.
Por eso creo que la rebaja debe ser general. También se pueden buscar mecanismos especiales para quienes utilizan diariamente las autopistas, como ocurre en otros sistemas de transporte. Pero lo principal es bajar los TAG y los peajes.
La pregunta es cómo hacerlo frente a contratos que parecen escritos en piedra. Mi respuesta es que hay que negociarlos. Las empresas concesionarias no son dueñas de las obras. Son concesionarias y negocian con el Estado. Existe espacio para buscar acuerdos que respeten sus ingresos futuros y, al mismo tiempo, permitan aliviar hoy el bolsillo de los usuarios.
Los primeros contratos comienzan a vencer el año 2028. Si una concesión se renueva por 10 o 20 años más, existe espacio para compensar hacia adelante una rebaja significativa de las tarifas actuales.
Hay algo que para mí es fundamental: una vez que una obra ya fue pagada, no podemos seguir cobrándola como si se estuviera construyendo nuevamente. El usuario debe pagar la operación y la mantención, pero no transformar el TAG y los peajes en una forma de recaudación que vaya mucho más allá del costo de la obra y de su funcionamiento.
Lo he planteado durante cuatro o cinco años, junto con la rebaja de las multas y otras materias relacionadas con el TAG. Hoy he escuchado de los dos últimos ministros de Obras Públicas que existe disposición para negociar. Eso abre una posibilidad concreta.
Ahora corresponde avanzar. No se trata de desconocer los contratos. Se trata de renegociarlos, respetar los ingresos futuros de las concesionarias y conseguir una rebaja significativa para quienes todos los días necesitan utilizar las carreteras.
Los TAG y los peajes pesan demasiado en el presupuesto de las familias. Y si existen mecanismos para reducirlos sin desmejorar la calidad de las vías, creo que tenemos que utilizarlos.
