No es la autopista: el verdadero "el que paga pasa" lo impone el Estado

El sistema de concesiones viales en Chile nació durante la década de 1990 bajo una promesa sencilla, comprensible y ampliamente aceptada por la ciudadanía. La lógica fue transparente ya que el Estado carecía de los recursos suficientes para construir, en un plazo razonable, la infraestructura vial que el país necesitaba. En consecuencia, convocó a privados para que financiaran la construcción y modernización de carreteras de alto estándar, recuperaran esa inversión mediante el cobro temporal de peajes y, una vez cumplido ese objetivo, las rutas retornaran plenamente al patrimonio público o, al menos, sus costos disminuyeran de manera significativa. Era un mecanismo excepcional destinado a acelerar el desarrollo, nunca una fuente permanente de ingresos.

Durante años ese principio fue entendido como el fundamento moral y económico del modelo. Los ciudadanos aceptaban pagar porque existía el propósito claro de financiar obras que, de otra forma, habrían tardado décadas en materializarse. Con el paso del tiempo esa lógica comenzó a diluirse. Lo que nació como un instrumento para financiar infraestructura terminó evolucionando hacia un mecanismo cuya finalidad parece extenderse mucho más allá del mantenimiento de las carreteras.

El panorama regulatorio de las denominadas segundas concesiones refleja precisamente esa transformación. Diversas investigaciones periodísticas han revelado que el Estado de Chile, cursando administraciones tanto de izquierda como de la derecha, han incorporado de manera sistemática cláusulas de compartición de ingresos en los nuevos contratos de concesión, permitiendo que una parte relevante del dinero pagado por los usuarios en peajes no permanezca dentro del sistema vial, sino que sea transferida directamente a las arcas fiscales.

Según estimaciones publicadas por la Unidad de Investigación de Bío Bío, el Estado proyecta recaudar cerca de 2,7 billones de pesos mediante solo cinco autopistas interurbanas concesionadas, llegando incluso a contemplarse escenarios donde determinadas plazas de peaje, como algunas de la Ruta 60, podrían transferir la totalidad de sus ingresos al Fisco.

Lo realmente llamativo es que el problema deja de ser el costo de mantener una carretera. La discusión pasa a otra parte, donde las autopistas siguen existiendo para financiar infraestructura o si terminaron convirtiéndose en otra caja recaudadora del Estado. El peaje ya no parece existir solo para mantener caminos. Cada vez se parece más a un cobro permanente que también sirve para financiar al Estado.

Imaginemos la siguiente escena. Un padre administra los gastos familiares y les cobra a sus hijos una cuota anual para poder desplazarse libremente por la casa. Luego, cada vez que compran una ampolleta para iluminar los espacios comunes, les aplica un segundo recargo porque, según explica, la electricidad debe financiarse. Cuando finalmente la familia termina de pagar la ampliación de una habitación que llevaba años construyéndose, el padre instala una barrera en la entrada y exige un tercer pago cada vez que alguien quiera ingresar. Les asegura que el dinero servirá para mantener la habitación, aunque una parte importante termina guardándola en su propio bolsillo para financiar otros gastos de la casa. En ese momento deja de tratarse de un cobro por mantención y comienza a parecerse más a un derecho de acceso permanente sobre un espacio que ya fue pagado.

Algo similar ocurre con las carreteras. El usuario ya soporta diversas cargas económicas vinculadas al hecho de conducir. El Permiso de Circulación constituye el tributo que habilita legalmente la circulación del vehículo por las vías públicas, regulado en la Ley de Rentas Municipales. A ello se suma el Impuesto Específico a los Combustibles, establecido por la Ley Nº 18.502 originalmente con un objetivo asociado a la reconstrucción vial tras el terremoto de 1985, pero cuyos recursos hoy ingresan al presupuesto general del Estado. Entonces cuando, además, una parte del peaje de una autopista cuya inversión original ya fue amortizada termina alimentando directamente las arcas fiscales, resulta difícil no percibir, al menos desde la experiencia del ciudadano común, que se está produciendo una tercera carga económica asociada al mismo acto de desplazarse, lo que pudiera contravenir lo establecido en la Constitución en su art 19 N° 20, inciso segundo “En ningún caso la ley podrá establecer tributos manifiestamente desproporcionados o injustos”.

Cobrar no es, por sí solo, el problema. Lo cuestionable es la forma en que estos recursos terminan obteniéndose. Mientras los impuestos son discutidos públicamente en el Congreso Nacional, sometidos al escrutinio democrático y aprobados mediante leyes, esta nueva fuente de ingresos se configura mediante contratos administrativos y bases de licitación, mecanismos que rara vez forman parte del debate ciudadano. Millones de personas terminan aportando recursos al Estado sin que exista una discusión política equivalente a la que acompañaría la creación de un nuevo tributo.

Por si esto fuera poco hay algo todavía más delicado. Cada peso que entra al Fisco cambia los incentivos. Si una autopista también sirve para recaudar, deja de importar únicamente que sea segura o eficiente. También empieza a importar cuánto dinero genera. Ahí aparece un conflicto que el diseño original de las concesiones nunca prometió resolver.

Al final, la sensación que queda es muy distinta. La carretera deja de verse como una obra pública financiada entre todos y empieza a sentirse como una fuente permanente de ingresos. El usuario deja de ser un ciudadano que financia temporalmente una obra para convertirse en alguien que paga indefinidamente por utilizar una infraestructura que, en muchos casos, ya ayudó a costear.

Nadie discute que las carreteras necesitan mantención, ampliaciones y elevados estándares de seguridad. Tampoco parece razonable sostener que las autopistas deban funcionar sin ningún tipo de financiamiento. La pregunta de fondo es bastante simple: ¿hasta dónde es razonable cobrar para mantener una carretera y desde qué momento ese cobro deja de responder a ese objetivo?

Si todo ese dinero volviera a las regiones mediante mejores caminos rurales, nuevos puentes, transporte público, seguridad vial o servicios de emergencia en carretera, probablemente muchos ciudadanos mirarían estos cobros de otra manera. Sería posible identificar con claridad el destino de los recursos y comprender el beneficio colectivo que producen. Pero esos recursos simplemente ingresan al presupuesto general del Estado y se diluyen entre múltiples partidas de gasto corriente, desaparece el vínculo entre quien paga y el beneficio recibido. Lo que termina sintiendo el automovilista es que sigue pagando una carretera que ayudó a financiar hace años y que ese dinero desaparece sin saber con claridad dónde termina.

Las carreteras fueron concebidas para conectar personas, regiones y oportunidades, no para transformarse silenciosamente en una extensión del sistema de recaudación fiscal. El Estado debería decir las cosas como son. Si la intención es que parte de los peajes financie políticas públicas generales, esa decisión merece discutirse de cara a la ciudadanía y mediante los mecanismos democráticos correspondientes. Si el objetivo sigue siendo exclusivamente financiar infraestructura vial, entonces cada peso cobrado debiera reflejar fielmente esa finalidad.

La confianza de las personas no se pierde solo cuando aparecen nuevos impuestos. También se rompe cuando un cobro que nació como temporal termina siendo permanente sin que nadie explique con total honestidad por qué sigue existiendo ni cuál es el destino real del dinero que millones de chilenos entregan cada día al cruzar una barrera de peaje.

Durante el estallido social, la consigna “el que baila pasa” provocó indignación porque simbolizaba la idea de tener que realizar una especie de “pago” para abrirse paso, dejando de lago las reglas comunes. Sin embargo, con el paso de los años pareciera haberse instalado una versión mucho más silenciosa de esa misma lógica.

Hoy es el propio Estado el que condiciona el desplazamiento de millones de personas a una sucesión de cobros que ya no responden únicamente a la construcción o mantención de las carreteras, sino también a objetivos recaudatorios. El verdadero “el que paga pasa” no nació en las calles; lleva años consolidándose desde la institucionalidad. Y precisamente por eso merece un debate público mucho más profundo que el que hasta ahora hemos estado dispuestos a dar.

Hace más de dos mil años el Señor fue claro, Lucas 3:12-13 nos cuenta que “hasta los corruptos cobradores de impuestos vinieron a bautizarse y preguntaron: Maestro, ¿Qué debemos hacer?. El les respondió: No exijan más de lo estipulado”.