¿Promesa incumplida?: el "impuesto encubierto" por $2,7 billones que los chilenos no saben que pagan

En el espíritu de la Ley de Concesiones, promulgada en los noventa, parecía haber una promesa implícita: que una vez que las carreteras estuvieran listas, el precio de los peajes se reduciría significativamente. Pero, 30 años después y con varios contratos ya terminados, eso no pasó.

La Unidad de Investigación de Bío Bío analizó miles de páginas de decretos, licitaciones y reportes de autopistas interurbanas y descubrió la razón: la incorporación de cláusulas que otorgan al fisco multimillonarios ingresos a costa de los usuarios.

Tanto durante la administración de Sebastián Piñera como en la de Gabriel Boric, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) aprobó contratos de segundas concesiones que —según la proyección de esta Unidad de Investigación— reportarían beneficios por $2,67 billones al Estado durante su vigencia.

―Dentro de la filosofía de la Ley de Concesiones no está la finalidad recaudatoria ―comenta una fuente experta en la materia.

Un desastre

A inicios de los noventa, Chile enfrentaba un desafío importante en cuanto a vialidad. El país tenía apenas 9 mil kilómetros pavimentados en hormigón o asfalto, de los más de 80 mil kilómetros que componían la red vial nacional. Ante el crecimiento del parque automotriz, el estado de los caminos se hacía cada vez más insostenible.

Por eso, el gobierno de Patricio Aylwin puso en la agenda la modernización de la Ley de Concesiones. Si bien existía una ley respectiva de 1981, en la práctica nunca se utilizó. El gobierno de Aylwin consideró que era necesario dar garantías a los privados para que invirtieran, por lo que envió un proyecto para “incentivar la construcción y explotación de las obras públicas por la vía de la concesión”.

La ley fue aprobada con un amplio apoyo en 1991 y al año siguiente se realizó el llamado a licitación del túnel El Melón. Esa sería la primera obra concesionada de Chile.

Veinticinco años más tarde, el túnel El Melón ya completó dos periodos de concesión y fue incorporado como parte del contrato de la Ruta 5, en el tramo Santiago-Los Vilos. Las concesionarias operan cerca de 3.500 kilómetros de carreteras interurbanas. Sólo por los contratos de segundas concesiones, en 2025 se cobraron casi $500 mil millones en peajes. Un porcentaje importante de esos dineros fue a parar al fisco debido a la inclusión de una cláusula cuyo origen se remonta a la época del estallido social.

100% de los ingresos

El 19 de octubre de 2019, al día siguiente del inicio de la crisis que llevaría a dos intentos fallidos por cambiar la Constitución, se publicó un inserto en El Mercurio que pasó desapercibido para la mayoría. En él, la Dirección General de Concesiones (DGC) llamaba a una licitación internacional por el tramo Talca-Chillán de la Ruta 5.

Se trataba de un hito en la historia de las concesiones en Chile, entre otras razones, porque establecía un mecanismo de compartición de ingresos. En simple, el fisco percibiría por lo menos el 10% de los peajes hasta que la empresa cumpliera con la entrega y puesta en servicio de todas las obras que estaban comprometidas.

Era la primera vez que se incluía una cláusula de esas características en una autopista interurbana.

El acuerdo comenzó a regir en 2021. A partir de entonces, la compartición de ingresos se implementó en otros cuatro contratos, según pudo comprobar la Unidad de Investigación de Bío Bío. Se trata de las segundas concesiones de la misma Ruta 5, en los tramos Chillán-Collipulli y Santiago-Los Vilos, además de las de la Ruta 68 (que une a Santiago con Valparaíso y Viña del Mar) y la Ruta 78 (Santiago-San Antonio).

Dicho de otro modo, en todas ellas el Estado obtiene ganancias que se cuentan en miles de millones de pesos a costa de los usuarios que pagan peaje.

―Es un impuesto encubierto ―dice fuera de micrófono una fuente consultada para este reportaje.

Si bien los porcentajes son variables, dependiendo de las etapas del proyecto y el cumplimiento de las obras, en general se establece una fracción que el Estado sigue cobrando hasta que finaliza el acuerdo. Esta corresponde a un 12,5% por los peajes entre Santiago y Los Vilos; un 16,4% por los cobros entre Chillán y Collipulli; y un 13% en la Ruta 78.

En el caso de la Ruta 68 el acuerdo es diferente. Según el decreto que establece las condiciones de la concesión, el fisco recibe 6,9% de los peajes. Aunque existen tres excepciones: las plazas Quilpué Norte, Quilpué Sur y Troncal Sur, de la Ruta 60, que fueron entregadas mediante el mismo contrato. De esos tres peajes, el Estado recibe el 100% de lo pagado por los usuarios.

La sociedad concesionaria que opera la vía es propiedad de la española Sacyr, que también posee los segundos contratos de la Ruta 78, la Ruta 5 Los Vilos-La Serena y la Ruta del Itata.

De acuerdo con los reportes de la concesionaria, esas tres plazas constituyen cerca del 15% de los cobros. Proyectada a un año, la recaudación por sólo estos tres peajes es de alrededor de $19 mil millones para el fisco. Al sumar el 6,9% de las plazas restantes, los ingresos al Estado por la Ruta 68 serían más de $26.500 millones cada año si se mantiene el mismo tráfico.

$76 mil millones al año

En total, el fisco recaudaría $76 mil millones cada año sólo por la compartición de ingresos mientras las cinco concesiones estén vigentes, asumiendo que el tránsito se mantenga en las cifras actuales.

Bajo ese supuesto, por los contratos de la Ruta 5 Santiago-Los Vilos, Chillán-Collipulli y Talca-Chillán recibiría $18 mil millones, $11 mil millones y $10 mil millones por año, respectivamente. Por la Ruta 78, en tanto, obtendría anualmente $11.500 millones.

La duración de las concesiones depende de la oferta realizada por cada empresa a cargo. A partir de fines de la década de los noventa, el MOP comenzó a usar como mecanismo para determinar el término de los contratos el valor presente de los ingresos (VPI).

Básicamente, con este sistema la concesión vence cuando el valor actualizado de todos los peajes recaudados —el VPI— iguala o supera el valor ofertado por la concesionaria, denominado ITC (sigla de ingresos totales de la concesión). Para calcular el VPI se aplica una tasa de descuento real anual del 4% o 5% a los ingresos, contando generalmente desde la primera puesta en servicio provisoria de la concesión.

Los contratos también consideran la posibilidad de alargar las concesiones por otras obras encargadas por el mandante. Todos tienen un plazo máximo para cumplir con la meta que varía en estos cinco casos entre 30 y 32 años.

Utilizando los reportes de las concesionarias durante el último año, la Unidad de Investigación de Bío Bío proyectó la duración de los cinco contratos con el tráfico constante.

Bajo las condiciones actuales de flujo, el que más duraría sería el de la Ruta 68, que vencería recién al cabo de 29 años, en 2054. En ese lapso, el fisco obtendría más de $779 mil millones por compartición de ingresos. En contraste, la segunda concesión de la Ruta 78 superaría el ITC en 2037, tras sólo 15 años de operación, dejándole al Estado $177 mil millones por el mismo concepto.

La Ruta 5, en tanto, entregaría por compartición cerca de $347 mil millones a las arcas fiscales en 19 años por el tramo entre Santiago y Los Vilos; $167 mil millones en 17 años por la concesión entre Talca y Chillán; y $164 mil millones en 15 años por el tramo entre Chillán y Collipulli.

En total, por los cinco contratos, el fisco se embolsaría $1,63 billones por compartición de ingresos.

Las opciones

La inclusión de la compartición de ingresos no fue una improvisación del MOP y la Dirección General de Concesiones (DGC), sino el resultado de un arduo debate durante el fin del segundo gobierno de Michelle Bachelet y el inicio del último periodo de Sebastián Piñera.

Según comentan fuentes familiarizadas con el tema, hacia 2018 la rentabilidad de ciertas autopistas daba para barajar dos opciones.

Por un lado, estaba la posibilidad de bajar el valor del peaje respecto del original: a pesar de que en los nuevos contratos existían obras comprometidas por las concesionarias, en varios casos estas eran menores comparadas con las originales y el margen que dejaban los costos de mantención permitía plantear la posibilidad de disminuir la tarifa.

Pero, por otro lado, estaban quienes invocaban la posibilidad de generar ingresos para nueva infraestructura:

—O seguíamos por la lógica de que solamente se generan proyectos que se autofinancien, y ahí dejas fuera todos aquellos que son subvencionados, o se mantiene la tarifa que la gente ya está acostumbrada a pagar en los contratos originales y una parte de esa plata se va para financiar otros proyectos —comenta un exfuncionario del MOP a la Unidad de Investigación de Bío Bío.

Fue justamente esta última lógica la que terminó primando. Por lo tanto, los peajes —en general— nunca bajaron.

Infraestructura preexistente y bienes

La compartición de ingresos, sin embargo, no es el único mecanismo usado por el fisco para obtener réditos de las concesiones y, finalmente, de los usuarios.

Además de los cobros por administración, pagos para expropiaciones y obras artísticas, hay dos que particularmente elevan el valor de los contratos: la infraestructura preexistente y los bienes.

El primero se encuentra en tres de las segundas concesiones analizadas: los tramos de la Ruta 5 Talca-Chillán y Santiago-Los Vilos, y la Ruta 78. Mediante ese concepto el Estado cobra al concesionario por usar la infraestructura ya construida durante la primera concesión.

En otras palabras, arrienda la carretera.

―La lógica es que usted cobre peaje por esto, pero yo le estoy entregando lo que ya tengo de antes, por lo tanto, usted me tiene que pagar lo que vale la carretera hoy día ―explica una fuente que pasó por el Ministerio de Obras Públicas durante la segunda administración de Sebastián Piñera.

Mediante cuotas anuales, las concesionarias deben enterar alrededor de $267 mil millones por la Ruta 5 Santiago-Los Vilos; $316 mil millones por la Ruta 5 Talca-Chillán, y $347 mil millones por la Ruta 78. En total, $929 mil millones para el fisco.

Si bien la tarifa aplicada a los usuarios ―que se decidió mantener respecto a las primeras concesiones― no varía por estos pagos, en la práctica las empresas ofrecen durante las licitaciones ITC más altos debido a que tienen que cumplir con esos desembolsos. Esto finalmente alarga los contratos de concesión a costa de los usuarios.

Es decir, se puede considerar que el arriendo igual lo pagan los usuarios quienes, dicho sea de paso, también habían pagado la construcción de la carretera durante la primera concesión.

Quienes pasaron por el Ministerio de Obras Públicas detallan que el cobro por infraestructura preexistente fue pensado en armonía con otra cláusula, el pago final (PF).

Se trata de un mecanismo por el cual el Estado, al terminar la concesión, devuelve a la empresa el valor que le queda a la infraestructura, considerando una vida útil de 50 años. Así, en teoría, el Estado podría terminar devolviendo a la compañía más de lo que recibió por la infraestructura preexistente, dependiendo de las nuevas obras, el valor que estas tengan y los años transcurridos desde su puesta en servicio.

―Pague ahora la infraestructura, pero se le devuelve después ―comenta una fuente a la Unidad de Investigación de Bío Bío―. Entonces, el fisco sólo la primera vez iba a recibir un aporte, porque ya en la tercera concesión la idea era que la empresa entrante desembolsara el equivalente al pago final de la saliente.

La diferencia entre la infraestructura preexistente y la porción del pago final que corresponde a esas mismas obras ―es decir, excluyendo la infraestructura nueva― se puede conceptualizar como el cobro por usar la carretera ya construida durante los años de la segunda concesión.

Con las proyecciones de la duración de los contratos realizadas por la Unidad de Investigación de Bío Bío, se estimó que como pago final el Estado debería devolver $165 mil millones por la Ruta 5 en el tramo Talca-Chillán tras los 17 años de contrato, y $184 mil millones por la Ruta 78 después de 15 años. La Ruta 5 Santiago-Los Vilos no contempla Pago Final.

De esa forma, descontando esos montos, el fisco obtendría unas ganancias netas de $580 mil millones por el arriendo de sólo tres carreteras.

Para realizar estos cálculos se tomó la fórmula de valor residual base de los contratos de concesión, que se utiliza como parte del cálculo del pago final. Los contratos igualmente permiten a las concesionarias contratar peritajes privados para calcular el valor residual de la infraestructura.

$455 mil millones más

El tercer tipo de pago considerable, que sólo está en el contrato de la Ruta 5 Talca-Chillán entre las segundas concesiones de carreteras interurbanas, corresponde a los bienes o derechos.

Según comentan fuentes a la Unidad de Investigación de Bío Bío, se trata de un “derecho de llave” por explotar un negocio que ya estaba armado. Este cobro es de 11.160.000 UF, parcelado en cuotas anuales: $455 mil millones en total.

Si se suma la compartición de ingresos y los pagos por infraestructura y bienes del contrato de la Ruta 5 Talca-Chillán y se calcula la proporción que representan respecto de los ingresos estimados de la concesionaria, se puede estimar que el fisco se lleva alrededor del 46% de todas las recaudaciones.

O, visto de otro modo, cuando un automovilista paga $3.300 en los peajes Retiro o Río Claro el Estado se lleva $1.524.

El mismo tipo de cálculo se puede aplicar para las concesiones de la Ruta 5 Santiago-Los Vilos y de la Ruta 78, que poseen pagos por infraestructura preexistente. En esos casos, el fisco obtiene el 22,5% y 25%, respectivamente, de los ingresos proyectados de la concesionaria.

En el caso de la Ruta 78, por ejemplo, el peaje de El Melón podría bajar más de $650 si se restara la contribución total al fisco:

Sumando los $1,63 billones por compartición de ingresos, $455 mil millones por bienes y $580 mil millones netos por infraestructura preexistente se llega a una estimación de $2,67 billones en ganancias para el Estado por sólo cinco contratos a costa de los usuarios.

Sólo este 2026, el fisco debería recibir cerca de $197 mil millones, sumando los $76 mil millones proyectados de la compartición de ingresos y los $121 mil millones de las cuotas que vencen este año por los otros dos conceptos.

Para calcular el porcentaje que se lleva el fisco de los peajes cobrados por las concesionarias de la Ruta 5 Talca-Chillán y de la Ruta 78, la Unidad de Investigación de Bío Bío proyectó como ingreso el valor neto entre la infraestructura preexistente y la parte proyectada del pago final que corresponde a esa misma infraestructura. Para eso se tomaron como referencia las fórmulas de valor residual base de las respectivas licitaciones, que establecen montos para dichas obras con una depreciación total a 50 años.

Cobros “necesarios”

Millones aparte, lo cierto es que los cobros por infraestructura preexistente no son nuevos.

―Ha estado desde siempre en concesiones ―comenta un exfuncionario de la DGC―. Lo nuevo es el porcentaje de compartición.

En el caso del tramo Talca-Chillán, por ejemplo, el decreto establecía que a partir del tercer año de la primera concesión el Estado comenzaría a recibir pagos de 400 mil UF anuales, que incrementaban 5% cada año, hasta estabilizarse en 652 mil UF desde el año 14. Sin embargo, en ese caso no existía el pago por “bienes” presente en el segundo contrato de concesión y que asciende a 11.160.000 UF.

Las fuentes consultadas por la Unidad de Investigación de Bío Bío que trabajaron en el MOP y en la Dirección General de Concesiones defienden en general la implementación de pagos como la infraestructura preexistente y los bienes.

―Imagínate si el concesionario entrante no tuviese que pagar nada por lo que recibe y empieza a comer desde el día uno ―comenta el mismo exfuncionario―, perfectamente podría agarrar el contrato después de tres o cuatro años, no partir la construcción de las obras comprometidas, llevarse miles de millones para la casa y dejar el contrato botado.

Longueira vs. Lagos

―Dentro de la filosofía de la Ley de Concesiones no está la finalidad recaudatoria ―comenta el abogado José Manuel Valencia Cerasa, socio de Mendoza, Luksic y Valencia y experto en infraestructura―, pero sí contempla la posibilidad de que a medida que los fondos vayan entrando se destinen a coparticipar o asumir ciertos costos de otras concesiones que tienen rentabilidad social, pero menor rentabilidad del punto de vista de la inversión financiera de un concesionario.

El tema fue discutido en la década de los noventa, durante las reformas a la Ley de Concesiones de 1993 y 1996. Durante esos debates, el entonces diputado Pablo Longueira fue uno de los más férreos opositores a que el Estado recibiera “montos extraordinarios”:

―No existe razón para que el Estado reciba estos pagos extraordinarios. La mayor rentabilidad se debería convertir en una reducción de tarifas para los usuarios ―comentó en la comisión de Obras Públicas.

Longueira presentó una indicación para que no se pudiera considerar en la evaluación de las licitaciones los pagos ofrecidos al Estado. La idea fue rechazada en 1993, pero el parlamentario volvió a insistir en 1996. En ese entonces, intervino el ministro de Obras Públicas de la época y futuro presidente, Ricardo Lagos Escobar, quien defendió la posibilidad de los “subsidios cruzados”, poniendo como ejemplo justamente la Ruta 5:

―Dado que hay tramos que son más rentables se espera con ellos subsidiar los menos rentables ―argumentó Lagos.

La indicación de Longueira fue reformulada y se limitaron los pagos ofrecidos al Estado al caso de que la “rentabilidad sobre el patrimonio o activos” supere un porcentaje máximo preestablecido.

De esa forma, se consolidó la posibilidad de que ciertas concesiones generen ingresos para que estos sean utilizados en otras obras de infraestructura. Cuando llegó la oportunidad con los segundos contratos, simplemente se determinó mantener la tarifa.

―La conclusión del debate fue que habiendo disposición a pagar, es mejor mantener esta plata, que vuelva al Estado ―explica un exfuncionario del MOP.

La misma fuente señala que la consecuencia de no haberlo hecho de esta manera hubiese sido que las ofertas de las concesionarias simplemente hubiesen sido más bajas y las concesiones hubiesen durado menos tiempo.

O se pudieron haber reducido las tarifas.

Fuentes de la Unidad de Investigación de Bío Bío también critican una excesiva arbitrariedad al cargar a los usuarios de ciertos tramos una mayor recaudación fiscal, y no limitar los ingresos del fisco por concesión, aunque también mencionan que se debe considerar que los peajes no pagan impuesto al valor agregado (IVA).

Como está planteado el sistema actualmente, los recursos percibidos deberían financiar proyectos también concesionados, como cárceles y hospitales, que cuentan con un 100% de aporte del Estado. Si bien son depositados como rentas generales de la nación y se mezclan con todos los otros ingresos, la idea es que ese dinero sea asignado vía Ley de Presupuestos para concesiones que requieren subvención.

Para el año 2026 se aprobó más de $1 billón para la Dirección General de Concesiones, aunque más de $566 mil millones corresponden simplemente al IVA de las concesiones, que la DGC debe devolverles. En cuanto a inversiones, el presupuesto contempla $412 mil millones para proyectos.

En 2018 se aprobó la creación del Fondo de Infraestructura S.A. (Foinsa, hoy Desarrollo País), una empresa pública dedicada a promover nuevas obras. Por ello, en su ley constituyente quedó consignada la autorización para entregarle las rutas y carreteras una vez finalizadas sus primeras concesiones.

―Nunca funcionó ―comenta otro exMOP―. Se pensó como que era un contrato estático durante 20 años, pero la realidad es que surgen múltiples inconvenientes a lo largo del tiempo. Un alcalde te pide una nueva obra, los vecinos reclaman que no hay pasarela para cruzar. Requieren modificaciones, entonces no se le podía pasar como si fuera una cosa fija, porque requieren una multiplicidad de acciones que tienen que revisar personas relacionadas con la vialidad.

Comisión investigadora

El abogado especialista José Manuel Valencia opina que los “subsidios cruzados” entre concesiones es una “externalidad, o una nota al margen, pero no es la finalidad de la Ley de Concesiones”.

Durante el último período parlamentario, el Partido Nacional Libertario (PNL) intentó promover una comisión investigadora de los contratos de concesiones de autopistas.

―Lamentablemente, no encontramos el respaldo necesario ―cuenta el exdiputado Johannes Kaiser―. Queríamos transparentarle al público qué es lo que estaba pasando efectivamente con el sistema de concesiones y de qué manera se estaban beneficiando los distintos actores, especialmente aquellos que son actores políticos y que tienen que responderle a la ciudadanía.

El exlegislador cuenta que la idea surgió a partir de denuncias de gremios. En particular, hubo una minuta firmada por los presidentes de los camioneros y de las cámaras de comercio de Chiloé, que denunciaron en diciembre de 2024 el retraso en la licitación de la Ruta 5 Chacao-Chonchi. Ese proyecto demoró más de 40 meses por sobre lo programado en ser adjudicado, debido a solicitudes de los concesionarios, falta de antecedentes y cambios importantes en las bases.

Pero la minuta acusaba que no se trata de un hecho aislado, sino de un fracaso del modelo de concesiones y relicitaciones, apuntando específicamente a pagos como la compartición de ingresos:

―Estos pagos dejan en evidencia que hoy el MOP está poniendo la recaudación por sobre la seguridad vial, la conectividad y el desarrollo ―aseguraba el documento.

El análisis de los gremios mencionaba los casos ya abordados en este artículo, como los pagos por infraestructura preexistente o bienes de la Ruta 5 en los tramos Santiago-Los Vilos y Talca-Chillán, y de la Ruta 78.

Sin embargo, también denunciaba pagos de 12 millones de UF por infraestructura preexistente en la Ruta 68. Si bien ese concepto efectivamente fue incluido en un comienzo en las bases de licitación, había sido eliminado mediante una circular aclaratoria de mayo de 2024. Lo mismo ocurrió en la Ruta 5 Chacao-Chonchi, que contaba con un mecanismo de compartición de ingresos ya suprimido.

Por otro lado, los gremios acusaron la inclusión de pagos por 3 millones de UF por infraestructura preexistente en las bases de la Ruta 5 Temuco-Río Bueno. En realidad, se trataba de una posibilidad de subsidio estatal en caso de que las ofertas fueran muy bajas.

Empresa busca no pagar $557 mil millones

Sumando los distintos conceptos, el contrato de segunda concesión que produciría más para el fisco sería el de la Ruta 68, con $779 mil millones obtenidos sólo mediante compartición durante 29 años. Más atrás está el de la Ruta 5, Talca-Chillán, con $772 mil millones en total, aunque en un plazo significativamente menor de 17 años.

A pesar de que se consideraron para todos los cálculos los pagos de la sociedad concesionaria Survías Maule Ñuble S.A. por la Ruta 5 Talca-Chillán, la realidad es que están en suspenso.

La concesionaria es controlada por la empresa estatal china CRCC International Investment —que también opera el tramo Chillán-Collipulli—. Según la última memoria de Survías, la entidad presentó una demanda arbitral en la que se pide que se declare la nulidad de los pagos por infraestructura preexistente y bienes o derechos.

O sea, la concesionaria está intentando no pagar las cuotas que le quedan por esos conceptos, que suman más de $557 mil millones y que estaban contempladas desde el inicio, tanto en las bases de licitación como en el decreto correspondiente.

Eso sin considerar la posibilidad de que exijan la devolución de los $213 mil millones ya cancelados. El argumento, según el último balance, es que el Ministerio de Obras Públicas omitió un “informe jurídico obligatorio previsto en el artículo 7 de la Ley de Concesiones”. La norma establece que para que se pueda cobrar por “bienes o derechos” se debe incorporar un peritaje del valor de las obras por el MOP.

Los problemas de la empresa china

No es el único pago que Survías está intentando sacarse de encima. Hasta principios de este año, las multas cursadas a la concesionaria sumaban casi 100 mil UTM (más de $7.100 millones).

Según la Memoria 2025 de la propia empresa, el 99,75% “se origina en incumplimientos de carácter administrativo, técnico-documental o financiero”. Aparte de apelar y presentar recursos contra las multas, la firma ingresó una reclamación formal en la que exigió una compensación de 3.137.534 UF (más de $127 mil millones) por “mayores costos de construcción y sobrecostos”.

―Se está cayendo el contrato ―advierte una fuente que conoce a fondo la situación―. El problema va netamente por una oferta temeraria de la concesionaria, por un lado, y por una mala lectura del contrato. Cometieron errores garrafales en la gestión del proyecto de ingeniería, que más encima todavía no está terminado.

El experto pone como ejemplo de los fallos la contratación de un ingeniero civil extranjero que desconocía las normas chilenas y modificaciones realizadas que encarecieron el presupuesto, las que no contaban con el visto bueno de Obras Públicas.

De las nueve concesionarias con segundos contratos que informaron sus cuentas de 2025 a la Comisión para el Mercado Financiero (CMF), sólo las dos de CRCC reportaron pérdidas. Mientras Survías reportó una merma de $36 mil millones, la sociedad concesionaria RutaSur, del tramo Chillán-Collipulli, hizo lo propio por $26 mil millones.

Eso sólo durante el año pasado. Por la totalidad del contrato, Survías acumula un déficit de más de $190 mil millones y RutaSur de $76 mil millones.

¿Y qué pasa con las ganancias de las concesionarias?

El resto de las segundas concesiones analizadas reportaron utilidades durante 2025 por más de $90 mil millones en total. Lideró la concesionaria Ruta del Elqui, que opera la Ruta 5 entre La Serena y Los Vilos, con $24 mil millones, seguida por las concesionarias de las rutas 68 y 78, con $17 mil millones y $16 mil millones en ganancias, respectivamente.

Desde el inicio de cada contrato, la concesionaria de la Ruta 78 es la que ha reportado las utilidades más elevadas, de más de $95 mil millones en apenas cuatro años. Ruta del Elqui está en un lejano segundo lugar, con $64 mil millones en seis años.

En tercer puesto está la concesionaria Ruta del Loa, que administra 136 kilómetros en la región de Antofagasta, con $51 mil millones en ocho años, y en cuarto lugar la concesionaria del camino Nogales-Puchuncaví, con $40 mil millones en nueve años.

La concesionaria de la Ruta 68 aparece sólo con $17 mil millones, ya que el contrato respectivo comenzó recién en 2025. Misma situación de las sociedades que administran el tramo Santiago-Los Vilos de la Ruta 5 y la Ruta del Itata, que están más atrás en la tabla, con $13 mil millones y 7 mil millones, respectivamente.

Los siete contratos suman $287 mil millones en ganancias, según los reportes de las concesionarias ante la CMF. Sin embargo, los números no reflejan las obligaciones con el Estado que aún deben cumplir.

Por ejemplo, la concesionaria de la Ruta 78 aún debe pagar cerca de $285 mil millones por infraestructura preexistente. Además, debe completar obras importantes, como la ampliación de terceras pistas entre Talagante y Melipilla y nuevos túneles.

Sin información

La Unidad de Investigación de Bío Bío realizó solicitudes por Ley de Transparencia a la Tesorería General de la República y a la Dirección de Presupuestos sobre los ingresos por peajes, pidiéndoles el detalle por cada concesión mediante una plantilla de Excel.

La Tesorería General de la República dijo no poseer esa información:

―El Servicio de Tesorerías no contempla un formulario para el ingreso de dichos montos a la Cuenta Única Tributaria (CUT). Por esta razón, no existen registros de recaudación bajo los términos específicos solicitados ―señala la respuesta.

Por su parte, desde la Dirección de Presupuestos informaron que no se han realizado los aportes de capital a Foinsa fijados por ley, los que incluían las carreteras que finalizaron su concesión original. De acuerdo con el organismo, se ha prorrogado cada año esa obligación mediante una glosa de la Ley de Presupuestos.

De todas las segundas concesiones posteriores a la de la Ruta 5 Talca-Chillán, sólo la Ruta del Itata no cuenta con un mecanismo de compartición de ingresos.

En tanto, la Ruta 5 en el tramo Temuco-Río Bueno sí cuenta con el sistema, pero el fisco sólo comenzaría a cobrar a partir del mes 116, en caso de que la concesionaria no haya finalizado con las obras comprometidas. Por eso, el contrato en cuestión no fue considerado para el análisis de ingresos futuros del fisco.

A pesar de que el contrato de la Ruta 5 Talca-Chillán establece que los cobros por compartición se realizarán sólo hasta que estén listas las obras comprometidas, se usó para los cálculos el 10% para toda la duración de la concesión. Esto se hizo tomando en cuenta los atrasos de la concesionaria.

Los cálculos en UF se hicieron con la equivalencia 1 UF = $40.765.