Con una nueva alza del diésel, el transporte interurbano vuelve a la encrucijada de siempre, más costos operacionales y presión sobre las tarifas que pagan los pasajeros. Ahora que las alzas dejaron de ser excepcionales, la política pública debería ocuparse de algo más de fondo, cómo diversificar las fuentes de energía del sector.
La tecnología ya está disponible. En Flix operamos buses eléctricos de larga distancia desde 2018, con rutas en Francia, Reino Unido, Alemania e India y en 2024 pusimos en marcha en Portugal el primer servicio eléctrico de larga distancia de la Península Ibérica, entre Lisboa y Oporto, con la recarga a cargo de la eléctrica EDP. Ese bus recorrió más de 215.000 kilómetros en doce meses y en julio sumamos un segundo.
El mismo año lo intentamos en Chile, junto a nuestros socios JM, con tres buses entre Los Andes y la Línea 3 del Metro. El operador contaba con un cargador, suficiente para operar, pero insuficiente para sostener la frecuencia que hace eficiente una ruta, de modo que hubo que volver al diésel. Dos proyectos del mismo año con resultados opuestos, y la diferencia no estuvo en el bus ni en la ruta. Estuvo en quién asume la energía.
Cargar un bus de carretera exige entre 150 y 350 kW, y esa potencia se paga como cargo fijo, esté el bus enchufado o no. Electrificar traslada buena parte del costo desde lo variable hacia lo fijo, y ningún negocio resiste un costo fijo con baja utilización. La salida es repartirlo. Las flotas urbanas recargan de noche, cuando el sistema está en valle. Un bus interurbano tiene ventanas de rotación durante el día, justo cuando la generación solar es más abundante. Dos perfiles complementarios sobre una misma conexión dividen entre varios una potencia que hoy paga uno solo.
Los números del sistema eléctrico confirman la oportunidad. En 2025 Chile recortó más de 6.000 GWh de generación renovable, según el balance anual de ACERA, que atribuye ese desperdicio a las restricciones de transmisión, a la falta de flexibilidad y, sobre todo, a la falta de demanda eléctrica en las horas de mayor oferta renovable. Una flota interurbana que carga de día aporta demanda nueva justo donde hoy sobra energía.
La agenda pública aborda el problema a medias. El Plan Maestro de Infraestructura de Carga compromete puntos cada 100 kilómetros en rutas entre regiones, pensados para vehículos livianos, y la Estrategia Nacional de Electromovilidad fija al 2045 la meta de cero emisiones para buses interurbanos sin un mecanismo que la habilite.
Nada de esto pasa por subsidiar la compra de buses. Pasa por crear condiciones para que operadores, empresas de energía y propietarios de infraestructura compartan capacidad de carga. Un camino es que la infraestructura existente pueda prestar servicio a terceros y que las nuevas concesiones viales y terminales se dimensionen también para buses interurbanos.
Queremos volver a intentarlo con más actores en la mesa. Invitamos a los operadores y a las empresas de energía a sumarse, porque compartir la infraestructura de carga es lo que vuelve viable un servicio que ninguno logrará sostener por separado.
Pablo Pastega
Vicepresidente de Iberia y Sudamérica de FlixBus
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