Un grafitero perforó el cerco perimetral del Aeropuerto de Santiago, accedió a la losa durante la madrugada y rayó una turbina de avión. Lo subió a Instagram. La DGAC emitió un comunicado, la PDI abrió diligencias y la institución anunció una investigación interna. Nada de esto debería sorprender a quienes siguen de cerca la implementación de la Ley N° 21.659 sobre Seguridad Privada. No porque sea esperable que ocurra, sino porque el marco regulatorio que debería ordenar la seguridad en recintos como ese sigue con vacíos normativos que la autoridad no ha llenado.
El episodio no es el primero ni el más grave. Chile ha visto en años recientes el “Robo del Siglo” en dependencias aeroportuarias —un caso que desnudó la falta de coordinación entre los distintos actores de seguridad del recinto— y la muerte de un vigilante en funciones que evidenció las precarias condiciones en que opera buena parte del personal de seguridad privada.
Cada vez, el diagnóstico fue el mismo: protocolos insuficientes, ausencia de estándares mínimos verificables y una atomización institucional que hace imposible una respuesta coherente frente a amenazas que, por definición, no respetan fronteras administrativas.
La Ley N° 21.659 consagra precisamente eso: un sistema unificado, moderno y proporcional al riesgo. Y en su diseño, el riesgo aeroportuario debería ocupar una categoría privilegiada. Un aeropuerto internacional combina infraestructura crítica, transacciones masivas de valores, flujos de personas provenientes de distintos países, operaciones de carga sensible y una geometría de accesos que vuelve el control perimetral un problema técnico de alta complejidad. Ningún supermercado —obligado por ley a presentar un estudio de seguridad— enfrenta siquiera una fracción de ese nivel de exposición.
Y sin embargo, ahí está la paradoja: mientras la normativa antigua obligaba a varias entidades a disponer de medidas de seguridad —bancos, estaciones de servicio, supermercados—, casi ningún aeropuerto estaba sujeto a las normas de seguridad privada. Con la nueva regulación, la matriz de factores de riesgo del artículo 9° del reglamento difícilmente podría clasificar un aeropuerto internacional en riesgo bajo, lo que los haría sujetos obligados a presentar ante la autoridad un estudio de seguridad con medidas acordes al riesgo que sus instalaciones suponen para la seguridad pública.
A esto se suma una deuda regulatoria aun no saldada. El reglamento encargó a la Autoridad la dictación de resoluciones complementarias para ámbitos especializados, entre ellos la capacitación del personal de seguridad que opera bajo fiscalización de la DGAC y el transporte de valores por vía aérea, esta última con plazo reglamentario hasta el 28 de mayo pasado (Art. 3ro transitorio). Ninguna ha sido publicada.
Sin esas resoluciones, las empresas que operan en ese entorno no tienen estándares claros a los cuales ajustarse, los trabajadores de seguridad no saben qué competencias mínimas se les exigirán, y el regulador carece de la base técnica para fiscalizar. Los plazos vencidos sin norma publicada no son una formalidad administrativa: son señales que erosionan la legitimidad del sistema antes de que este opere a régimen.
El grafitero de esta semana actuó en un avión fuera de operación, en un sector en reparaciones. El daño fue al barniz de una turbina y a la reputación de la DGAC. Pero la lógica de la vulneración —acceso no autorizado a una zona de alto riesgo, sin detección oportuna, con registro visual disponible para el agresor pero no para el sistema de seguridad— es exactamente la misma que está detrás del “Robo del Siglo” o de un eventual acceso a una aeronave en operación, a carga sensible o a instalaciones de combustible. La diferencia entre un graffiti y una amenaza mayor no es el perímetro: es la intención del que lo traspasa.
La Ley N° 21.659 tiene el mérito de haber consagrado la gestión estratégica del riesgo como eje del nuevo sistema. Pero ese mérito se diluye cuando la norma no alcanza a los recintos de mayor riesgo. El aeropuerto no puede seguir siendo un punto ciego del sistema. Incorporarlo como entidad obligada —con la articulación necesaria con la DGAC— y publicar con urgencia las resoluciones pendientes son dos medidas concretas que la Subsecretaría puede adoptar hoy, dentro del margen que la ley ya le entrega.
El sistema de seguridad privada chileno tiene 18 meses por delante para completar su transición. Ojalá no se necesite un incidente de consecuencias reales para que la urgencia aeroportuaria llegue a la agenda del regulador.
José Manuel Ruiz
Consultor Regulatorio en Seguridad
Exjefe División Seguridad Privada
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