Alberto Escobar: Gracias a la fiscalización a famosos se entiende que la velocidad temeraria es delito

El exceso de velocidad es uno de los grandes problemas de seguridad vial, mientras que las zonas rurales concentran la mayor cantidad de accidentes, representando cerca del 70% de los incidentes viales.

Las Fiestas Patrias vuelven a poner la seguridad vial en el centro de la preocupación con días marcados por el aumento de los desplazamientos a lo largo del país. Según las estimaciones del Ministerio de Obras Públicas (MOP), alrededor de 400 mil vehículos se movilizarán por las principales rutas durante estas celebraciones.

En entrevista con BioBioChile, el secretario ejecutivo de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (Conaset), Alberto Escobar, abordó las medidas que se están impulsando para prevenir accidentes y el detalle de cómo se llevarán a cabo las fiscalizaciones a conductores.

La conversación abordó un poco más allá y también puso el foco en los nuevos desafíos que enfrenta la seguridad vial. Entre ellos, el uso de medios de transporte alternativos, como los scooters, así como el proyecto que busca exigir licencia de conducir a sus usuarios.

Fiscalización y prevención durante Fiestas Patrias

—Este año las Fiestas Patrias contemplan menos días, ¿cuánta gente estiman que se desplazará durante este fin de semana largo? ¿Dónde pondrán el foco para prevenir estos accidentes y qué estrategia se desplegará para reducirlos?

Las proyecciones que tiene el Ministerio de Obras Públicas (MOP) hablan de 400.000 vehículos que van a salir del área metropolitana por las cuatro principales rutas: Ruta 5 Sur, Ruta 5 Norte, Ruta 68 y Ruta 78.

Tenemos un despliegue bien interesante a nivel nacional, donde participan Carabineros, Senda y los distintos sistemas de controles de los municipios. Vamos a estar concentrados, por un lado, en la velocidad, el alcohol y las conductas imprudentes, como por ejemplo peatones que cruzan intempestivamente. Un poco la base de la campaña que se llama “Tomé y no manejé”, pero en definitiva “Tomé: Buenas decisiones”.

Nos vamos a estar preocupando de la velocidad, del consumo de alcohol, de las sillas de seguridad y, por supuesto, de los peatones. El exceso de velocidad es el principal problema que tenemos en seguridad vial.

—¿Por qué se decidió realizar la campaña de prevención “Tomé: Buenas decisiones” en esa comuna en específico?

Queríamos hacer algo diferente. No sé si te acuerdas de que las campañas anteriores eran cementerios, animitas, lágrimas, etcétera. Quisimos hacer una campaña espontánea, bastante más empática y buena onda. Entonces pensamos en un juego de palabras, algo memorable, que a los chilenos nos gusta mucho jugar con las palabras, y nos fuimos a Tomé.

Hablamos con el alcalde y pensamos que no le iba a gustar la idea, pero se entusiasmó muchísimo. Participó la gente de Tomé en la grabación. Entonces el juego de palabras es “tomé buenas decisiones”, “tomé y no manejé”, “tomé y no anduve en exceso de velocidad”. Ha tenido bastante buena recepción desde el punto de vista de que el público lo reconoce como una medida simpática, así que estamos recontentos con la idea.

—¿La campaña está relacionada con los múltiples accidentes de tránsito que han ocurrido en la bajada de Tomé, reconocida por incidentes como desbarrancamientos y choques?

Lo que pasa es que lo que buscamos es generar algo simpático. No vamos a hablar específicamente de un lugar, porque hay muchos lugares donde hay siniestros viales con resultado de muerte. Entonces, lo que queremos, aparte de la fiscalización y todo lo que vamos a estar haciendo, es que la gente tome buenas decisiones y una de ellas es, a lo mejor en esta misma bajada, tomar los cuidados pertinentes.

No podemos estigmatizar un lugar en particular, porque eso es injusto. Hay siniestros viales en todo Chile. De hecho, el que se lleva siempre el primer lugar es la Región Metropolitana. Tenemos la mayor cantidad de habitantes, la mayor cantidad de autos. Es lógico que nos llevemos la mayor tasa de siniestralidad.

—Además de la región Metropolitana, ¿qué otras zonas concentran más accidentes?

Sin duda, la zona de Tarapacá, la zona de Ñuble, el Bío Bío no se escapan y Los Lagos. El 70% de los siniestros en esta época ocurre en sectores rurales y la mortalidad se concentra también en los sectores rurales, porque hay mayor velocidad. Al ir a mayor velocidad, el nivel de gravedad de las lesiones o derechamente de la muerte es mucho más habitual.

—¿Cómo se llevará a cabo el control en las zonas rurales para prevenir no solamente los accidentes, sino también la mortalidad?

Hay dos áreas. Una es la fiscalización, que va a ser estratégica y estará concentrada una parte en las carreteras, pero otra parte muy importante desplegada en las zonas rurales y sobre todo en las zonas donde hay celebraciones: las salidas de fondas, las ramadas y en las medialunas va a estar disponible y desplegado el Senda, las policías y en las carreteras, obviamente, fiscalizando velocidad.

Hay que recordar que cuando tienes un siniestro vial alejado de las zonas centrales, de las ciudades capitales, estás más lejos de los centros de salud de alta complejidad. Entonces la famosa hora dorada también te juega en contra por estar más lejos, y eso puede significar la diferencia entre la vida y la muerte. De ahí “tomar buenas decisiones”, nuevamente un poco la campaña. Esa es la manera de mantener a salvo a tu familia y a todo el entorno.

—En materia de alcohol y drogas, ¿cómo se reforzará la fiscalización?

Van a estar desplegados equipos de Senda a nivel regional como metropolitano y también complementados con equipos de Carabineros a nivel nacional. Vamos a tener por un lado Senda, por otro lado Carabineros. Va a haber mucha fiscalización.

Conducción temeraria y nuevos desafíos viales

—Vemos con frecuencia conductores que circulan a exceso de velocidad y realizan maniobras temerarias. ¿Qué hace falta para generar más conciencia al respecto?

Primero que nada, aumentar la fiscalización. Tengo una mirada bien particular con respecto a lo que ha ocurrido en las últimas semanas, donde han fiscalizado a personas famosas y han puesto en los medios con mucha claridad la Ley de Velocidad Temeraria, cosa que está vigente desde el 2022 y, sin embargo, no está internalizada por las personas.

Entonces nosotros hemos descubierto que gracias a ello se ha puesto en la mente de la gente que es un delito, que hay que preocuparse de ello, que hay que respetar las normas. Estamos muy contentos con eso porque, al final, necesitamos que la gente entienda que la velocidad es la que mata y la percepción de riesgo tiene que estar muy asociada a esto. La gente tiene baja percepción del riesgo de la velocidad y por eso evidentemente la exceden.

—Pero pareciera que igual se burlan estas normas, incluso gente famosa grabándose…

Esperamos que tomen conciencia, pero lo más importante es la fiscalización, porque en definitiva la gente está transgrediendo las normas porque se siente con la libertad de hacerlo, que no está siendo vigilada. Es por eso que nosotros hemos incrementado incluso una manera de cazar a los infractores, porque van a altísima velocidad y hay que hacerlo de manera segura para las mismas personas que queremos detener, así como también al resto que está interactuando en el sistema vial.

—En un contexto de estrechez fiscal, ¿los recursos para fiscalizaciones se vieron reducidos o se mantuvieron este año?

Eso no se ha visto afectado porque es un programa que ya viene con presupuesto asignado hace tiempo. No fue tocado porque es parte de la propuesta del presidente José Antonio Kast de tener mejor calidad de vida, y la seguridad vial contribuye a mejorar la calidad de vida de todas las personas. Por lo tanto, no se han escatimado recursos en la fiscalización.

—¿Temen que esto se vea reducido en algún momento?

No, por el contrario, se va a mantener e incluso podría mejorar algunas partidas presupuestarias al respecto.

Scooters eléctricos y movilidad alternativa

—Un proyecto impulsado por diputadas republicanas busca exigir licencia para conducir scooters eléctricos. ¿El gobierno respalda dicha propuesta?

La verdad es que todo lo que sea perfeccionamiento de la seguridad vial en los modos de transporte alternativos disruptivos, como el caso de los scooters, nosotros lo apoyamos. Ahora, que haya espacio para exigir una licencia nos parece mucho más difícil. Porque si le exigimos a los scooters, tendríamos que exigirle a las bicicletas y creo que por ahí no va el camino. En definitiva, creo que son las empresas arrendadoras del servicio de scooters las que tienen que ser más estrictas.

Nosotros estamos aumentando la fiscalización al respecto, pero en definitiva es una combinación de fiscalización y mayor exigencia por parte del privado con respecto al uso de estos scooters: mayores de 18 años, un solo ocupante, porque hemos visto muchos pasajeros. Y hay ciudades donde ya se han prohibido. Por ejemplo, en Manhattan, en Nueva York, están prohibidos los scooters públicos. En Londres están prohibidos. París ya los prohibió. Porque tiene un problema de salud pública, fundamentalmente.

—En caso de que se apruebe este proyecto, ¿está preparado el sistema para una mayor demanda de licencias, considerando que en algunas comunas las esperas pueden extenderse meses?

La verdad es que es un tema que ya se está solucionando. Hay todo un planteamiento estratégico con recursos para ir afianzando eso. De hecho, hoy día los municipios se han descomprimido bastante. Ahora, evidentemente, primero habría que tratar de dimensionar la demanda de esas licencias que son eventualmente.

Hoy día hay pocas ciudades en nuestro país que tienen sistema de scooter público, y por lo tanto no sabemos la magnitud y el tamaño de la demanda de licencias. Probablemente sería más bien un desincentivo al uso de estos modos alternativos, más que un aumento de la seguridad. Las personas, al saber que necesitan una licencia de conducir, no van a arrendar scooter y probablemente los van a dejar. Entonces, por eso es poco práctico.

—¿Cómo se ha logrado la descongestión en la extensión de lo que significa sacar una licencia?

Eso ya no está ocurriendo. Hoy en día, los municipios, cada uno tiene distinta demanda, pero está bastante más regularizado. El sistema se está acomodando. Ese recuerdo de atochamiento y todo era literalmente un recuerdo, porque hoy día los municipios están adaptados, hicieron las inversiones y están trabajando aceleradamente en aquello.

—Sabemos que la seguridad vial no involucra solo a los automovilistas. ¿Cómo se está abordando la convivencia con bicicletas y scooters en las calles, especialmente en lugares donde la infraestructura todavía es insuficiente?

Hay que ser bien claro: nunca la infraestructura vial es suficiente. Siempre está al debe por el crecimiento del parque, los sistemas, los cambios de hábitos de traslado, los modos de transporte alternativo, etcétera. Por lo tanto, ese es un tema que siempre va a estar presente.

Segundo, tenemos una legislación que regula la posición de todos los ciclos y, por lo tanto, asegura un comportamiento más o menos adecuado. Esta ley de alguna manera confiere cierta protección. Cuando tú no tienes ciclovía, dependiendo del ciclo, vas a tener que circular en la calzada y conocer muy bien las leyes de tránsito. Cuando tienes una pista “solo bus” a la derecha, tienes que circular a la izquierda.

Yo te diría que el problema hoy día que tenemos de seguridad vial en los usuarios vulnerables son las motocicletas y ahí es donde tenemos una tasa de siniestralidad muy alta, que probablemente tenga que ver con costumbres foráneas bastante temerarias en la conducción, la demanda de tiempo. Mientras más rápido haces el reparto, más veces puedes trabajar y tienes más ingresos. Entonces hay algunos incentivos perversos.

En general, yo te diría que la ley de convivencia de modos ha soportado bastante bien el poder regular y ordenar, sobre todo los flujos de las nuevas modalidades, los ciclos disruptivos: la bicicleta, el scooter y otros.

—¿Hacen falta más ciclovías?

Sin duda que sí, pero también tiene que ver con el presupuesto de la nación. Y ahí de alguna manera son los gobiernos regionales los que deben destinar dentro de sus prioridades si contemplan una ciclovía o no. Los municipios también, pero fundamentalmente los gobiernos regionales son los que desarrollan proyectos de ciclovías.

—El año pasado, cuando se realizaron pruebas de impacto de LatinNCAP, usted en ese momento era director de Movilidad Automóvil Club de Chile y cuestionó que todavía se vendan vehículos en el país sin el etiquetado de desempeño de seguridad y habló de una “inacción del Estado”. Hoy, en su rol de autoridad, ¿qué acciones ha podido impulsar para avanzar en esa medida?

Se está trabajando en mejorar progresivamente los estándares de los vehículos y se está buscando cómo solucionar o alcanzar una manera operacional abordable para poder tener mejores vehículos y más seguros. Ahora, evidentemente, tiene que ver con los acuerdos internacionales, con los acuerdos de libre comercio. Pero sí estamos buscando y queremos llegar a tener cada día vehículos más seguros.

De hecho, estamos aumentando especificaciones para los vehículos y probablemente sería deseable tener mayor información para el consumidor, como puede ser un etiquetado vehicular. Pero por ahora lo que estamos haciendo es elevando los estándares. Y al elevar los estándares, tú tienes una mejora.

Cuando nosotros implementamos el programa Euro 6 de emisiones, salieron del mercado una serie de vehículos que no cumplían ciertas normas de seguridad, pero por defecto salieron. Entonces, a veces, mejorando por un lado, tú logras que el parque se convierta en un parque mucho más seguro, que es lo que estamos trabajando permanentemente en el Ministerio.

—Esta inquietud que manifestó sobre la “inacción del Estado”, ¿se ha podido plantear al interior del Ministerio de Transporte?

Particularmente en esto, es el Ministerio de Transporte el que está trabajando y estamos haciéndolo en conjunto con las organizaciones, con los importadores. Es un trabajo conjunto porque al final hay que generar un desarrollo global para todos. Tampoco apretar mucho porque de repente se corta el flujo económico, por decirlo de alguna manera.

—¿Cree que la industria automotriz ha respondido a la altura en materia de seguridad, tanto activa como pasiva? ¿O hace falta avanzar en la obligación de sumar elementos como ADAS o airbags laterales, como se hace en Europa?

Los importadores de automóviles han ido subiendo paulatinamente las exigencias a medida que nosotros, como Ministerio, incorporamos más exigencia. Los airbags laterales están en un futuro requerimiento, los airbags de cortina. Pero el negocio de la venta de autos ha subido los estándares por decisión propia, porque en definitiva en el mercado mundial existen cada vez autos más seguros, entonces por defecto nos llegan a nosotros autos con mayores estándares. Cada año van mejorando los estándares de seguridad.