El Paso Internacional Los Libertadores enfrenta su cierre más prolongado en décadas. A punto de cumplir un mes sin conectividad terrestre entre Chile y Argentina, los temporales de nieve y viento blanco han paralizado el principal corredor comercial de la región, por donde pasa más del 70% de la carga terrestre entre ambos países.
Inaugurado en 1980 con el túnel Cristo Redentor, este paso cordillerano ha sido testigo de fenómenos extremos que ponen a prueba la infraestructura vial y la coordinación binacional. Pero la historia demuestra que Chile ya vivió situaciones aún más críticas.
Pablo Galleguillos Acuña, constructor civil con más de 35 años de experiencia en alta montaña, trabajó entre 1985 y 1988 en la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, a cargo de la operación del Camino Internacional Los Libertadores. Llegó un año después de la gran avalancha de 1984 que cobró la vida de 27 funcionarios de servicios públicos, y fue protagonista del peor cierre invernal que registra la memoria: 65 días consecutivos sin tránsito en 1987.
En conversación con Rodolfo Hahn, analiza qué ha cambiado y qué permanece igual cuando la cordillera muestra su cara más hostil.
Los 65 días que marcaron la historia del paso
—¿Cómo fue su experiencia operando el Camino Internacional Los Libertadores entre 1985 y 1988?
Llegué el año 85, al año siguiente de que se produjera la gran avalancha sobre el antiguo complejo, donde hubo 27 fallecidos de personal de los servicios públicos. Desde ese momento se hizo un reforzamiento de los protocolos de cierre preventivo. Ese año había poca información digitalizada como registro.
En el año 1987 hubo varios temporales fuertes que cortaron la ruta, no solamente por la nieve que caía, sino también por el viento blanco y por grandes avalanchas. Ese año fue muy duro. Se inició el día 9 de julio. Me acuerdo de que estábamos en la jura de la bandera de la escuela Alta Montaña, y se reabrió recién el 14 de septiembre. 65 días de paso interrumpido hacia el lado argentino.
—¿Cómo era el trabajo con esas condiciones meteorológicas extremas? ¿Qué estaban haciendo específicamente?
Nosotros trabajábamos en la mantención del camino y en hacer todo para tener expedito el tránsito. En cuanto al equipamiento, teníamos bulldozer D8, D6, que también se ocupan ahora. Lo que no teníamos era la información meteorológica, como se tiene hoy. El equipo empezaba a limpiar hasta arriba, pero cuando terminábamos la parte superior en el túnel, volvía otro temporal porque no sabíamos qué venía.
No existía la información de ahora, que hay varias aplicaciones climatológicas. Terminábamos, volvíamos atrás, venía un nuevo temporal y volvía a cerrarse el camino. No podíamos exponer a la gente autorizando el tránsito, sabiendo que dos años antes, en 1984, se había registrado la gran avalancha con muchos fallecidos. Teníamos solamente barrenieves, bulldozer, motoniveladora y cargadores frontales.
—¿Por qué no se pudo habilitar el paso durante esos 65 días?
No se habilitó porque terminábamos de limpiar, llegábamos a la meta arriba y venía el otro temporal. Fue el año más lluvioso que ha habido. Un temporal de los grandes.
Los peligros mortales de la alta montaña
—Cuando llegaban estos temporales, ¿qué era lo primero que debían evaluar para la operación?
La seguridad de la persona, la maquinaria que íbamos a utilizar. Y después jugábamos un poco al azar para saber qué es lo que venía después. Ahora se tiene una base en Guardia Vieja, en vialidad, y otra en Portillo. La de Portillo trabaja de Portillo hacia el túnel y de Portillo hacia abajo, hacia el sector de Juncalillo, Juncal, donde están las curvas. Y de Guardia Vieja hacia arriba.
No ha cambiado eso, la pega es la misma, el tiempo es el mismo. Pero no teníamos la proyección de cómo iba a venir el tiempo.
—¿Qué es lo más peligroso para un automovilista: la nieve, el hielo, el viento blanco, la pérdida de visibilidad?
Todo lo que has mencionado. En primer lugar, cuando está precipitando, se empieza a acumular nieve en las laderas: Dependiendo de dónde viene el viento, es donde se acumula la nieve y desde donde se puede provocar una avalancha. Ese año 1987 tuvimos una gran avalancha sobre Guardia Vieja, que queda a 80 kilómetros de Los Andes, al lado del cobertizo número 2. Esa avalancha dejó cerca de 20 metros de altura de nieve que cortó el camino.
El viento blanco provoca como una oscuridad. A pesar de que es blanco, no se ve nada. Uno pierde la orientación y además se acumula nieve en el camino limpio. Quedan trancados los camiones, las máquinas, los autos. Es un gran riesgo. Y cuando llega el sol, la nieve se derrite, pero en la noche se congela nuevamente.
Al congelarse, se provocan los grandes deslizamientos de los vehículos. Se pierde el control. En el día corre como agua y en la noche se transforma en hielo. Las curvas sombrías son muy peligrosas porque se forma el hielo negro, y la persona no ve, no sabe.
—¿Cómo era la coordinación entre Chile y Argentina en esa época?
Nos coordinábamos con los argentinos cuando ellos informaban que venían subiendo hacia el túnel por el lado este y llegaban al borde, al túnel mismo. Por lo general, íbamos antes nosotros, porque teníamos más máquinas y trabajábamos ininterrumpidamente durante el día hasta la noche, muy tarde. En cambio, ellos paraban, tenían su colación, tenían su descanso.
Para ellos, el camino internacional no era de tanta importancia como para nosotros. La carga que iba para allá no era tanta. En cambio, sí lo que llegaba a Chile de Brasil, de Paraguay, de la misma Argentina.
Cuatro décadas después: ¿qué cambió y qué permanece?
—Han pasado más de 40 años desde que usted trabajó allí. ¿Qué ha cambiado y qué sigue siendo igual cuando la cordillera enfrenta temporales de estas características?
Los bulldozers son los mismos, pero más potentes. Ahora son D10, son más grandes. Tienen más maquinaria, más barrenieves. Incluso, cuando he ido para arriba, he visto camiones con sal. Antes no los teníamos. A veces le tirábamos arena. Pero la historia se repite. Cada 40 años se da una secuencia en que cae mucha nieve. Y eso se está cumpliendo. 40 años atrás pasó eso.
—Si estuviese en sus manos rediseñar la situación en alta montaña, ¿qué deberíamos tener como infraestructura?
El gran túnel tendría que partir mucho más abajo, porque de Los Andes hacia arriba, a unos 80 kilómetros de donde está Guardia Vieja, cayó una avalancha de 20 metros. El túnel tendría que partir un poco antes de eso y terminar pasado Los Libertadores, en el lado argentino. Es mucha distancia. Probablemente sería inviable hacerlo por su costo. Pero con mayor tecnología, se podría hacer una ampliación de vías, poner cobertizos donde haya una senda de avalancha, porque sabemos dónde caen las avalanchas. Es caro, pero yo creo que va por esa parte.
—Después de toda una vida laboral en alta montaña, ¿extraña la montaña?
Fue bueno trabajar ahí. De ahí salí y me fui al norte, a la mina El Indio. Estuve tres años y luego me vine a Pelambres. Me quedé hasta que el cerro me echó porque me dio un infarto agudo al miocardio. Gracias a la tecnología de las empresas mineras, que cuidan mucho a su personal, me salvaron. Sentí una pequeña puntada en el cuello que para mí no era normal. Como estaba cerca de un policlínico, me acerqué y por telemedicina con Santiago me dijeron: “Está haciendo un infarto”. Me trajeron, me salvé y aquí estoy. Pero igual voy a la montaña. El año pasado fui a Portillo después de cinco años de haberme dado el infarto.
Mi mensaje a la gente es que desde lejos la nieve es muy bonita, pero cuando se está adentro trabajando o la gente se mete al sector a hacer trekking, tienen que saber que la nieve mata. Uno se pierde y la hipotermia lo mata. Hay que tener cuidado con la alta montaña. Lo otro es que las municipalidades deberían tener cuidado. Las direcciones de obra no deben autorizar construcciones en sectores que están expuestos a grandes avalanchas o remociones en masa. Porque hay sectores donde se están autorizando construcciones, pero no se hace ese análisis.
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