En Chile acostumbramos a hablar de la transición energética como si se tratara principalmente de un tema medioambiental. Y tiene sentido: menos contaminación, aire más respirable, menos gases de efecto invernadero. Pero hay una dimensión que aparece poco en la conversación pública, y que la guerra en pleno corazón de la industria petrolífera mundial acaba de volver urgente: la soberanía energética.
Chile importa cerca del 95% del crudo que consume. Eso significa que cada vez que el precio del petróleo sube —por una guerra, por una decisión de la OPEP o por una crisis logística en el otro lado del mundo— nosotros pagamos las consecuencias sin haber tenido ningún rol en la causa. El alza reciente en los combustibles no es una anomalía: es el recordatorio periódico de una vulnerabilidad estructural que hemos decidido no resolver.
La electromovilidad nos ofrece la oportunidad de cambiar esa ecuación. Un auto eléctrico que circula en Chile se mueve con energía renovable —solar, eólica e hídrica— producida mayoritariamente aquí: 63% en 2025. Eso tiene un valor estratégico que va mucho más allá de reducir la huella de carbono. Es dependencia de recursos propios en vez de recursos ajenos. Es resiliencia frente a shocks externos. Es, en definitiva, soberanía.
Entonces surge una pregunta que merece una respuesta honesta: si la electromovilidad nos ofrece ciudades más limpias, mejor salud pública y además nos hace menos dependientes del petróleo importado en un mundo cada vez más inestable, ¿por qué Chile no la incentiva con más decisión?
Los números dicen mucho. Mientras Brasil alcanzó un 7,1% de participación de vehículos eléctricos en ventas de livianos en 2025, Colombia llegó al 9,7% y Uruguay al 25%, Chile se quedó en un 2,8%. No es que hayamos partido tarde, fuimos pioneros en buses eléctricos. Es que, en vehículos particulares y flotas livianas, donde se juega la verdadera masificación, seguimos muy atrás.
¿Qué podría cambiar eso? Hay muchas palancas posibles. Destaco dos.
La primera es obvia: mejores incentivos a la compra de vehículos eléctricos, tanto para personas como para empresas. Es lo que han hecho la mayoría de los países que hoy lideran la adopción: subsidios, exenciones de IVA, aranceles reducidos, descuentos en permisos de circulación… Chile ha tomado medidas en esta dirección, pero se puede ir más lejos.
Una que tendría un alto impacto sería permitir que las empresas deduzcan el IVA en la compra y operación de cualquier vehículo eléctrico, no solo camionetas y furgones como ocurre hoy. Si muchas labores empresariales se pueden hacer perfectamente en un citycar eléctrico, ¿por qué la política tributaria solo premia a quienes lo hacen en camioneta?
La segunda es más específica, pero igualmente importante: reducir el riesgo de invertir en infraestructura de carga. Hoy, la estructura tarifaria eléctrica implica que el costo de la energía depende considerablemente del peak de consumo registrado en horas punta, generando un “costo fijo” que se arrastra por hasta 12 meses.
Para una estación de carga con baja utilización —que es esperable en los primeros años, especialmente si queremos que la oferta se adelante a la demanda— eso puede triplicar el costo por kilowatt-hora respecto a una estación con alta demanda. Es decir, las estaciones de carga se enfrentan a una incertidumbre altísima respecto de su principal costo: la energía.
El resultado es predecible: menos inversores dispuestos a asumir ese riesgo, menos estaciones instaladas, menos confianza de los usuarios en que podrán cargar cuando lo necesiten, y por lo tanto menos adopción. Un círculo vicioso que una política pública razonable —como una tarifa diferenciada para infraestructura de carga en etapa de desarrollo— podría romper.
Chile tiene energía renovable abundante. Tiene la tecnología disponible. Y tiene el contexto global que hace urgente el cambio. Lo que ha faltado es tratar la electromovilidad por lo que realmente es: no una moda verde ni una aspiración de largo plazo, sino una política de seguridad energética y competitividad disponible hoy.
Sebastián Luque
CEO de Enerlink
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