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Un 10 de febrero hace 10 años: así fue el caótico inicio del Transantiago

Martin Bernetti | Agence France Presse
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Fue el sábado 10 de febrero de 2007 cuando Transantiago tuvo su debut oficial para ver el resultado del nuevo transporte capitalino que dejaba atrás las ‘micros amarillas’ para siempre.

Con tarjeta Bip! y mapa con los recorridos en mano para familiarizarse poco a poco, el revolucionario sistema de buses en su primer día tuvo pasaje gratuito y prometía ser un ejemplo de servicio de transportes de primera generación y de políticas públicas, así como también generar menor contaminación a la ciudad.

Con la imagen cercana de Iván Zamorano, el Transantiago pretendía revolucionar el sistema de buses y transmitir un legado a imitar a lo largo del país. Pero esto no ocurrió y a cambio hubo caos, conductores que no conocían bien las rutas, buses lentos y reclamos provenientes de los usuarios, siendo un día difícil que debió enfrentar Michelle Bachelet en su primer periodo.

La promesa de un transporte “más amable” con los capitalinos se desvanecía ese día, donde las expectativas tomaron otro tono aquel sábado. Cientos de usuarios luchaban codo a codo por poder ingresar a un bus, lo que culminó con la paciencia de los pasajeros.

Ni siquiera la gratuidad del pasaje logró mermar este descontento ciudadano, donde el ministro de la cartera de Transportes de aquel periodo, Sergio Espejo, concedió tres días consecutivos sin costo.

Las primeras reacciones de los usuarios apuntaron a la confusión en torno al mapa, los recorridos, los paraderos repletos de personas y buses que brillaban por su ausencia, donde los pasajeros denunciaron que sufrieron retrasos para llegar a su trabajo de hasta cuatro horas.

A esto se sumó que los pasajeros notaron que antes con las micros amarillas sólo necesitaban utilizar un recorrido. Sin embargo, ahora éste podía llegar a cuatro trayectos más para arribar al mismo punto, por lo que esa simplificación tan prometida no se estaba cumpliendo.

Tras la espera promedio de 15 a 30 minutos por los usuarios y de buses repletos por pasajeros que no ocultaban su desazón, comenzaron a llegar de a poco los ‘buses piratas’, las ex micros amarillas que pretendían rescatar a quienes no podían movilizarse, con un valor del pasaje que hace 10 años llegaba a los $380, realizando un recorrido ilegal.

Mientras los usuarios emplazaban a Zamorano a viajar en micro, los pasajeros se manifestaban en contra de la iniciativa, marcando uno de los puntos negativos de la primera gestión de Bachelet pese a culminar ese periodo de gobierno con una histórica aceptación de 84%.

Después de ese sábado 10 de febrero, el subsecretario de Transportes de ese año, Danilo Núñez, entregó su balance. Especificó que a las 5:30 horas habían 630 máquinas y que las expectativas eran que circularan 2 mil, de una flota de 5.100.

Asimismo, se detectaron 42 puntos críticos en el Gran Santiago, llevándose la peor parte quienes se movilizaron desde Quilicura, Américo Vespucio, Matta y Grecia.

Pero fue el lunes 12 de febrero cuando se vivieron las consecuencias de esta puesta en marcha en la capital a raíz del primer día hábil del Transantiago que mantuvo bloqueada la Alameda, lo que derivó a movilizaciones y protestas a sólo dos días de su implementación oficial.

A pesar de la confianza que mantenía el exministro Espejo respecto a que las falencias del sábado serían solucionadas, la aglomeración en los paraderos y buses transformó la mañana en un verdadero colapso del sistema público que también afectó al Metro y a sus combinaciones.

La situación derivó a protestas en Plaza Italia, donde pasajeros “se tomaron” los buses para reclamar en contra de la falta de recorridos.

Hoy el Transantiago cumple diez años de su debut y uno de los aspectos más álgidos es la evasión que enfrenta llegando al 30%, donde las autoridades esperan que la cifra baje a un óptimo 10%.

Además, la inyección de recursos públicos para el funcionamiento del Transantiago ha sido un tema de constante debate, especialmente para parlamentarios de regiones, quienes acusan un excesivo centralismo.

Otro aspecto que ha marcado la actualidad del sistema de transporte santiaguino son las bases de licitaciones para crear un nuevo Transantiago, transformándose en un punto de conflicto, puesto que expertos afirman que hay que cortar estos periodos, mientras que otros aseguran que esta determinación tendría un impacto marginal y que no representaría un cambio real.

Una década de un medio de transporte donde no se han encontrado soluciones y que continúa erigiéndose como el tema más conflictivo para todos los santiaguinos.

“El Transantiago fue de una improvisación tremenda”

A diez años de la implementación del Transantiago, Rodrigo Martin, experto en transporte urbano de la Universidad de Santiago de Chile (Usach), realizó un detallado análisis de la entrada en vigencia del transporte capitalino y el panorama actual que lo envuelve.

El académico señaló que cuando comenzó este nuevo sistema de buses se realizaron campañas grandes que tuvieron a Zamorano como protagonista en los buses. “Se invirtió en una especie de imagen de que el transporte iba a ser mejor, con ciertas expectativas buenas respecto al uso de la Bip! y los nuevos recorridos, pero con una falta de planificación en muchas cosas, muy grandes. En mi opinión el Transantiago partió muy cojo”, dijo.

Agregó que no se trabajó previamente en un plan integrado y organizado en vías exclusivas que permitieran asegurar la velocidad de los buses, tema que no se planteó ni se trabajó de forma correcta.

También, detalló que no se revisó con cuidado el mecanismo de gestión de flota, que requería por lo menos una visión de la carga de pasajeros en los buses y paraderos para determinar la demanda y los flujos necesarios.

“Partimos licitando pero no se le dio la estructura vial para poder operar de buena manera ni tampoco se dio un mecanismo de control de fiscalización de los sistemas de transporte desde el Estado”, señaló y agregó que sólo hace unos años atrás la Dirección de Transporte Público Metropolitano comenzó a tener un grado de control frente a esta situación.

Añadió que en un comienzo se citó al medio de transporte Transmilenio de Bogotá, Colombia, haciendo una flota de una complejidad mayor y no considerando vías exclusivas y zonas pagas en los bandejones centrales. “Lo único que hicimos fueron estos paraderos con esos colores verdes brillantes y zigzag en los techos, que no tenían ni un sentido práctico, ni una utilidad concreta y eran carísimos”, sostuvo.

Acotó que el Estado debió haber realizado una inversión mucho más precisa en términos de zonas pagas, mecanismos de control de evasión y vías exclusivas en todo Santiago.

“El Transantiago fue de una improvisación tremenda y donde había una confianza absoluta en que la licitación de privados iba a funcionar, no se dieron bases para que una licitación de privados pudiera funcionar de forma correcta porque no se cumplió ni con la infraestructura vial, tampoco con el sistema de gestión ni con una estrategia en toda la ciudad”, señaló.

Además, el experto sostuvo que si bien ha habido cambios, éstos han sido parciales y nada ha cambiado radicalmente en el sistema, donde el descontento ha ido en aumento al igual que los niveles de evasión histórica. En esa misma línea, arguyó que en esta década que cumple el servicio de transporte capitalino, la población ha optado con lo que le da más confianza que es el Metro.

“Transantiago está menos cerca de la gente (…) hay que decir que el Transantiago no es la solución única para Santiago, Santiago es una ciudad de una complejidad que requiere un sistema mucho más potente y lo que está sucediendo es probablemente una evolución muy natural”, precisó.

Asimismo, manifestó que no deben buscarse soluciones a corto plazo ni menos campañas publicitarias para intentar enmendar el transporte capitalino.

“Es un sistema que necesita, por ejemplo, un buen soporte de gestión de flota, asegurar calidad del servicio en temas de flujo, asegurar que los buses tengan velocidades correctas a través de vías exclusivas que funcionen”, detalló y añadió que es razonable discutir el valor del pasaje del Transantiago porque no es un transporte barato.

“Lo sensato sería hacer cosas bien, de soporte, de estructura, de gestión de flota de calidad de servicio y tener paciencia porque eso va a requerir de años hasta que realmente se pueda construir un cierto grado de confianza respecto a la gente”, concluyó.

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