Japan Airlines (JAL) en quiebra, Toyota obligada a retirar millones de vehículos defectuosos: en pocas semanas, se resquebrajaron 2 empresas emblemáticas de la potencia japonesa, acentuando la sensación de desazón en una economía que está a punto de perder su segundo rango mundial.

Japan Airlines

“Para los japoneses, que JAL se declarara en quiebra era ya inimaginable. Toyota fue un segundo impacto”, reconoce Tatsuya Mizuno, analista del sector automovilístico de Mizuno Credit Advisory.

Los dos casos son diferentes a priori: JAL, que nunca se desprendió de la influencia del Estado desde su privatización 1987, se declaró en quiebra en enero a raíz de sus pérdidas y de sus enormes deudas.

De su lado, Toyota debió retirar ocho millones de vehículos distribuidos en todo el mundo a raíx de defectos técnicos, pero sigue siendo una de las empresas más sólidad del mundo.

Las dos crisis afectan empero a dos iconos de la economía japonesa.

JAL fue durante mucho tiempo un símbolo del prodigioso renacimiento de Japón después de la Segunda Guerra Mundial.

Toyota

Toyota, que pasó a ser en 2008 el primer fabricante de automóviles del mundo, personifica la calidad de los productos japoneses y la conquista del mercado internacional por las empresas del archipiélago.

“Japón es sinónimo de excelencia tecnológica, y Toyota se encuentra en la cumbre de la montaña”, explica Noriko Hama, economista de la Doshisha Business School de Kyoto.

Después del caso de los automóviles defectuosos, “la imagen de la economía japonesa va a sufrir considerablemente. Habrá mucha desilusión”, agrega.

Una opinión que comparte el ministro japonés de Relaciones Exteriores, Katsuya Okada. “Es un problma para toda la industria automovilística japonesa, y para la confianza en los productos japoneses”, reconoció Okada el viernes.

Los problemas de JAL y de Toyota se producen en el momento en que Japón, en retroceso demográfico y afectado por una profunda deflación, está a punto de perder, en beneficio de China, su condición de segunda economía mundial, conquistada en 1968.

“A priori, es difícil vincular los dos casos, pero yo no creo que se trata de una coincidencia”, estima Hama.

“Todo muestra que el sistema es víctima de sus propios éxitos pasados. Japón se adaptó tan bien a la manera en la que funcionaba la economía mundial después de la guerra, que le ha sido difícil cambiar sus costumbres. Fuimos empujados a la jungla de la globalización sin saber cómo sobrevivir en ese nuevo entorno”, consideró.

Un ejemplo de ello es JAL. La compañía debe buena parte de sus dificultades a su funcionamiento burocrático, a su falta de reacción a la baja del tráfico aéreo que siguió a los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, y también al hecho de que esperó hasta 2007 para adherir a una alianza internacional.

Durante decenios, Toyota se proveía en fabricantes de partes mayoritariamente japoneses, controlados por la firma y que conocían perfectamente sus necesidades.

Para alimentar sus nuevas fábricas en el extranjero, Toyota firmó contratos con numerosos proveedores locales que ignoraban completamente ese “sistema familiar”. Y de ahí surgieron profundos malentendidos, nefastos para la calidad.

“Se supone que Toyota es una de las empresas más multinacionales. Pero pareciera que su sistema, que funcionó bien hasta ahora, está mal adaptado a un entorno hiperglobalizado”, señala Hama.

La lentitud de la reacción de la firma a la crisis de los defectos técnicos y su comunicación caótica al respecto son síntomas también de una falta de espíritu cosmopolita, estima, por su parte, Mizuno.

En su opinión, “Toyota ha subestimado la gravedad con la que los medios de información y el público de Estados Unidos juzgó este caso. En tanto gran empresa mundial, hubiera debido darse cuenta mucho antes”, señala.