Tren de Santiago a Concepción, diez años después

El primero de septiembre de 2014 con un costo aproximado de 300 millones de pesos, EFE anunciaba el comienzo de los estudios de prefactibilidad para el “primer tren rápido del país” que uniría Santiago y Concepción en tan solo 4 horas.

Su resultado fue anunciado entre 2015 y 2016 con una TIR social de 16,5% considerando todo el tramo entre Santiago y Concepción (nuevo acceso y mejoras, trazado Santiago-Chillán).

Diez años después (hoy) la SECTRA (Programa de Vialidad y Transporte Urbano) anuncia el inicio de los estudios de prefactibilidad para habilitar la misma conexión en un plazo de 36 meses y con un costo de 1200 millones de pesos.

Los ferrocarriles públicos (EFE y Metro S.A.) están sometidos al sistema nacional de inversión, y con ello a los procesos de evaluación y aprobación de recursos para cada una de las etapas, respetando fielmente las metodologías de evaluación establecidas por los respectivos ministerios. Ello mandata a que estos proyectos pasen por cada una de las distintas etapas de proyecto: Estudio Básico (Perfil), Prefactibilidad (Ingeniería Conceptual), Factibilidad (Ingeniería básica), Diseño (Ingeniería de detalles) y finalmente ejecución (Obras, adquisiciones).

Sin embargo, y como constata este caso, incluso con resultados favorables, el Estado tomó la decisión de no avanzar en 10 años, y volver a realizar el último estudio, misma etapa.

¿Para qué tenemos entonces un sistema de inversión pública si en la práctica no lo respetamos o incluso buscamos esquivarlo a través del mecanismo de concesiones (evaluación solo con anteproyecto) o a través del mecanismo establecido en la desactualizada Ley General de Ferrocarriles el cual solo requiere la autorización del presidente de la República)?

Queda en evidencia que el sistema de inversión pública, marco legal ferroviario y la orgánica de Estado a cargo de la toma de decisiones en materia de inversiones ferroviarias no está funcionando acorde a las expectativas que debiese tener un sector que demanda a gritos un desarrollo similar que hemos visto en carreteras, puertos y aeropuertos.

No podemos tener distintos ministerios con distintas carteras y remando a distintos rumbos en materia de movilidad, ni tampoco otros ministerios a cargo de las evaluaciones de proyectos de infraestructuras que al final no asumen los costos políticos de los retrasos de los proyectos.

Este nuevo estudio refleja el desastre institucional que existe en materia de planificación de infraestructura crítica y movilidad en Chile. En pleno año 2025 no somos capaces de conectar por ferrocarril nuestras grandes capitales regionales. Si queremos avanzar y tener resultados diferentes, no podemos seguir realizándolo de la misma manera.