El pasado miércoles 28 de octubre, una colisión entre un tren AVE (de Renfe) y uno de Iryo provocó la muerte de 74 personas en Urda (España). Las circunstancias del accidente levantaron dudas internacionales acerca de cómo funcionan los sistemas de seguridad ferroviaria en ese país para derivar en una tragedia de tal envergadura.
Primero hay que considerar la distancia de frenado. En la actualidad, el transporte ferroviario español puede alcanzar velocidades de hasta 300 km/h. Esto, unido a la gran masa de los trenes y el reducido rozamiento en el contacto rueda-carril, provoca que las distancias de frenado sean muy superiores a las de carretera.
Para hacernos una idea de la magnitud, un tren a 160 km/h necesitaría una distancia de 1 km para detenerse por completo; uno a 200 km/h la aumentaría a casi 2 km y, si circulase a 300 km/h, recorrería más de 3,5 km. Por este motivo, la protección de los trenes y la distancia de seguridad entre ellos debe garantizarse por completo.
Para ello, las líneas ferroviarias se dividen en varios tramos, que se denominan cantones. Una vez definidos los cantones, en la circulación ferroviaria existe una regla muy básica: en un cantón solo puede haber un tren al mismo tiempo.
Para conseguir esto, cada cantón está precedido de una señal de modo que, si un tren ocupa un determinado cantón, la señal precedente adquiere el aspecto rojo, indicando “vía ocupada”. Consecuentemente, la señal del cantón precedente adoptará el aspecto “amarillo”, indicando “anuncio de parada”, y así sucesivamente, de forma que al maquinista se le informa de la presencia de un cantón ocupado ya desde varios cantones atrás. El número de cantones depende de la velocidad del tren y de la longitud de los mismos.
Cómo funcionan los sistemas de seguridad ferroviaria en España
En la red ferroviaria española de alta velocidad, existen tres sistemas que controlan automáticamente la velocidad del tren. Dichos sistemas pueden ejercer un control puntual o continuo.
En el primer caso, la velocidad únicamente se controla al paso por las señales ferroviarias existentes a los lados de las vías. En España se conoce como ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). Bajo este sistema, el maquinista debe observar la señalización lateral de la vía y obedecerla.
Cada señal tiene asociadas una serie de balizas instaladas en la vía, de forma que, si el maquinista no actúa correctamente ante el aspecto de la señal, el tren se frena automáticamente. Este sistema es el que adopta la red ferroviaria convencional para la explotación habitual del servicio.
En la alta velocidad existen, además, sistemas de control continuo, es decir, la velocidad del tren se controla durante todo el trayecto. Dependiendo del tipo de sistema, al pasar por determinados puntos de referencia en la vía, el tren recibe información sobre las velocidades máximas a las que puede circular en todo el tramo hasta el siguiente punto de referencia.
Al llegar al siguiente punto de referencia, la información sobre velocidades máximas y distancias límites (distancias objetivo) se actualiza. Este sistema se conoce como ERTMS (European Railway Traffic Management System) nivel 1. Es el que está implantado en toda la red ferroviaria de alta velocidad, salvo en la línea Madrid-Sevilla, que incorpora el sistema LZB.
Otros sistemas, como el ERTMS nivel 2 y el citado LZB (siglas del alemán Linienzugbeeinflussing), permiten que la actualización de la información sobre velocidades y distancias objetivo pueda realizarse en cualquier momento, sin esperar a que el tren pase por los puntos de referencia.
La razón por la que la línea Madrid-Sevilla lleva instalado el sistema LZB se debe a su fecha de inauguración. En 1992, el sistema ERTMS, que es el sistema estándar que debe adoptarse en los principales corredores ferroviarios europeos para facilitar el tránsito de trenes entre países, todavía no estaba completamente definido. Por ello, se decidió adoptar el LZB, desarrollado en Alemania para su red de alta velocidad.
En todos los casos anteriores, la detección y control de los trenes se realiza de forma automática, es decir, sin intervención humana.
¿Qué ocurre en caso de pérdida de comunicación entre sistemas?
En condiciones genéricas de explotación, los trenes de alta velocidad funcionan bajo un sistema de supervisión continua (ERTMS o LZB). Ambos sistemas envían la información sobre las velocidades máximas, distancias objetivo, etc. directamente a la cabina del maquinista, permitiendo alcanzar velocidades de hasta 300-350 km/h.
En caso de pérdida de comunicación entre el tren y las balizas o cableado de comunicaciones de la vía, el tren se detiene. Las pérdidas de comunicación pueden deberse a un error de transmisión de datos entre la vía y el tren, o a una desconexión de estos sistemas, entre otras causas.
En caso de desconexión del sistema ERTMS o LZB, el tren podría circular bajo el llamado Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), que se compone del conjunto de señales laterales más el sistema ASFA. Como decíamos, este es el sistema de explotación habitual en la red convencional, la que no es de alta velocidad, y permite velocidades de hasta 200 km/h.
Para pasar de ERTMS o LZB a BSL, dado que el tren, al detenerse, ha perdido la referencia de su posición en la línea, debe contactar con el Centro de Regulación y Control (CRC) para informar de su situación y obtener autorización para reiniciar la marcha bajo la supervisión del BLS. En todo momento, el control de los trenes se realiza de forma automática, evitando que un tren invada un cantón ocupado. Únicamente, en caso de fallo de todos los sistemas y necesidad imperiosa de mover los trenes, se establecería un control manual del tráfico ferroviario.
Este artículo se publicó primero en The Conversation como “¿Cómo funcionan los sistemas de seguridad ferroviaria en España?”, puedes leer el original aquí.
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