Un Tesla en conducción automática cruza la mediana de una calle y mata un hombre en EEUU

Para la policía de Nueva Jersey fue un conductor el que "perdió el control", pero el informe que Tesla entregó a los reguladores federales de Estados Unidos cuenta algo que nadie había dicho hasta el momento: el sistema de asistencia a la conducción del vehículo estaba activo cuando se estrelló y mató a un hombre.

Así lo revela Electrek, que cruzó los choques reportados en la prensa con los datos de Tesla ante la NHTSA, la agencia de seguridad vial de EEUU.

Lo que sigue es lo que se sabe y también lo que Tesla mantiene bajo llave.

Un choque, dos versiones

Según la Policía Estatal de Nueva Jersey, el sábado 22 de agosto de 2026, hacia las 8:31 de la mañana, un Tesla iba hacia el sur por la Ruta 55, en Vineland. El conductor se salió por el costado izquierdo, cruzó la mediana de pasto, golpeó un árbol y siguió hacia las pistas contrarias, donde chocó de frente con un SUV Chevrolet.

El conductor del SUV, Phillip Eastman, de 68 años, murió. El conductor del Tesla y una pasajera del Chevrolet quedaron con lesiones leves.

Eastman, vecino de Springfield en Pensilvania, acababa de asumir como miembro de la junta del distrito escolar local. Además, durante casi tres décadas fue entrenador de hockey sobre hielo juvenil y escolar, 17 de ellas como director principal del equipo del Springfield High. Su muerte tuvo amplia cobertura en el área de Filadelfia, pero ningún reporte mencionó que lo causara el Autopilot, "Full Self-Driving" (FSD) ni sistema alguno de asistencia.

Lo que dice el reporte de Tesla

Una orden de la NHTSA obliga a las automotrices a informar los choques en que un sistema de conducción asistida de "nivel 2" haya estado activo hasta 30 segundos antes del impacto y si hubo víctimas fatales. El nivel 2 significa que el auto toma el volante y controla la velocidad, pero el humano sigue siendo el responsable de conducir.

Tesla presentó un reporte de este choque, identificando el auto como un Model Y 2021 y marca el estado de la automatización como "Verified Engaged" (activado y verificado), es decir, que su propia telemetría, los datos que el auto envía a la empresa, confirmó que Autopilot o FSD estaba en uso. Tesla indica además que se enteró del choque por los medios.

Pero la transparencia llegó hasta aquí. La empresa tapó los campos que explicarían qué hizo el auto, la narración del choque, la versión del software y si el camino estaba dentro del área en que el sistema debía funcionar. Todo quedó censurado como "información comercial confidencial", la misma práctica que Tesla aplica, según Electrek, al 99,9% de sus reportes.

Electrek pudo asociar ambos registros porque coinciden en lugar (Vineland), estado, modelo, mes y víctima fatal. Además, la hora que registró Tesla (12:29 UTC) equivale a las 8:29 locales (9:29 en Chile), a sólo dos minutos de lo informado por la policía.

Qué prueba y qué no

El medio es cuidadoso en este punto: "activo en los 30 segundos previos" es el criterio para reportar. Esto no es prueba irrefutable de que el sistema estuviera conduciendo al cruzar la mediana. El conductor podría haber estado anulándolo, y sin la versión del software ni siquiera se sabe si era el Autopilot básico o FSD.

Hay otros puntos extraños. Tesla registra una velocidad previa de sólo 37 millas por hora (unos 60 km/h), bastante baja para una autopista, que probablemente sea una lectura aislada de los segundos previos y no la velocidad al salirse del camino. Además, la empresa sólo consigna que posee la telemetría, no la grabadora de datos del evento ni el video, por lo que podría haber menos evidencia a bordo.

Electrek pidió a la policía el informe del choque y los datos del vehículo, y preguntó si los investigadores recibieron la telemetría cruda o solo la interpretación de Tesla.

El medio sostiene que lo indudable es lo que el público nunca supo: que un sistema de asistencia sí estaba encendido en un auto que cruzó una mediana y mató a un hombre. Para Electrek, quitar la censura cambia el relato por completo, y la familia de Eastman y los investigadores merecen "el relato completo, no uno censurado".

Tesla ya es investigada por la NHTSA por la forma en que reporta estos choques, mientras que el medio especializado critica que la marca venda su software como "Full Self-Driving" y que Elon Musk prometa autonomía sin supervisión, mientras el sistema en uso sigue exigiendo vigilancia humana.

Los robotaxis y los operadores remotos

En otra investigación publicada el mismo día, Electrek también reporta que los últimos datos federales suman dos choques más de "Robotaxis" de Tesla, los autos sin conductor de la empresa, en que quien manejaba era un operador remoto y no el sistema autónomo. Ya son cinco y todos terminaron en colisión.

Ambos ocurrieron en agosto. En Dallas, un Model Y quedó atrapado entre un camión mezclador de cemento y un SUV estacionado. Según Tesla, el operador remoto tomó el control y el auto tocó el SUV a unos 6,4 kph. En Austin, otro operador remoto condujo por un callejón y golpeó un contenedor a cerca de 1,6 kph. No había pasajeros y los daños fueron solo materiales.

Los otros tres casos incluyen un choque contra un tocón en Houston, uno en Austin en julio de 2025 (contra una reja metálica a 13 kph) y otro en enero de 2026 (contra una barricada a 15 kph). Tesla suma 36 reportes de incidentes de robotaxis, frente a 22 en julio. La empresa no informa con qué frecuencia intervienen sus operadores, así que no se puede calcular una tasa.

Un dato aparte: Waymo, su principal competidor, escribió en febrero de 2026 al senador Ed Markey que "no ha usado la conducción remota" en que un humano realiza la tarea de conducir. Su personal solo da orientación que el auto puede aceptar o rechazar, salvo una herramienta que empuja un auto atascado a 3 kph, que dice no haber usado nunca en la vía pública.

Que el sistema no sea el único eslabón débil es parte del problema: cuando el auto necesita ayuda y un humano lo conduce a distancia, la demora de la señal y la visión limitada también cuentan. Y mientras los datos sigan censurados, el público seguirá sin saber qué hace realmente la máquina cuando algo sale mal.

¿Cómo hicimos esta nota?

Esta nota fue redactada con la inteligencia artificial de Claude (Anthropic). El periodista investigó preliminarmente, seleccionó las fuentes, miró bien antes de cruzar la calle y las entregó a Claude para su redacción usando como referencia el estilo de escritura del autor. Luego el periodista revisó la nota, realizó ediciones y verificó sus fuentes. Por ahora, prefiere conducir él mismo.