En Chile, tanto en las zonas lacustres como en los fiordos australes, la conectividad tierra-agua del transporte rodado es sumamente ineficiente. Esto especialmente debido al uso de rampas fijas de hormigón armado como terminales de embarque y desembarque, en las que solo pueden operar embarcaciones de fondo aplanado, torpes y lentas en sus desplazamientos.

Conectividad marítima: lo que otros países ya resolvieron

En países que presentan condiciones geográficas similares a las de la Patagonia Chilena, como es el caso de Noruega o la costa oeste de Canadá, los puntos de embarque más utilizados son plataformas basculantes conocidas con el nombre de Linkspan, las cuales permiten el atraque de todo tipo de naves.

Las barcazas y transbordadores que hoy operan en Chile son idénticas en concepto a las primeras construidas hace 50 años, aun cuando las tecnologías marítimas han evolucionado muchísimo en este tiempo. En efecto, las barcazas de desembarco eran ya anticuadas hace 50 años.

En 1972 se diseñó para el MOP la barcaza Pilchero. Aunque fue superada por el transbordador Tehuelche (1988), usando el mismo concepto, pero de mucho mayor tamaño, aún opera en otros servicios en el Lago General Carrera, cuando en otros países este tipo de naves solo se usa en lugares remotos donde no existen facilidades para la implementación de terminales adecuados. Su predecesora, la barcaza Elicura de la Armada (1968), se justificaba por ser para uso militar; esto es, para el desembarco de tropas en lugares no habilitados.

La ruta Quellón–Punta Arenas: una travesía del siglo pasado

Actualmente, la conexión entre Quellón y Punta Arenas o Puerto Natales, pasando a mar abierto por el océano Pacífico y por los golfos de Corcovado y Penas, se realiza por medio de naves tipo Ro-Ro y Ro-Pax de aproximadamente 130 metros de eslora total y de más de 40 años, a las cuales se le adicionaron improvisadamente camarotes, salones y cocinas para una travesía de 3 noches.

Estas naves fueron concebidas en los años 50 para carga unificada (paletas o tráileres) que se introducía a la nave con la ayuda de grúas horquillas o tractores a través de una única rampa propia en la popa de la nave. Su función era transporte de cabotaje de larga distancia, pero no tenían el objeto de transportar autos o camiones cargados en rutas regulares bien definidas.

Por lo tanto, la descarga en puertos donde los cambios de mareas son importantes se vuelve muy lenta y difícil, no teniendo en Chile muelles apropiados para recalar. Las naves portacontenedores dejaron los Ro-Ro obsoletos y su utilidad se restringe a rutas de mucho tráfico, pero generalmente con semirremolques que no tienen su tracción propia.

El desafío pendiente: integrar la Patagonia

Lo anterior es parte de todo un sistema ineficiente de transporte que perjudica a diferentes sectores de la población y al desarrollo de las regiones y el país. El desafío para el país en su contexto es Integrar la zona austral de Chile con el resto del territorio nacional desde Quellón en Chiloé, hasta la Región de Magallanes y la Antártica Chilena (inclusive), inter e intra regional, mediante obras de infraestructura y/o servicios de transporte que faciliten el acceso a servicios comunitarios desde aquellos asentamientos humanos en situación de aislamiento relativo y extremo.

La exploración sobre su desarrollo es a partir de tecnologías apropiadas (como los Linkspan), con el fin de proponer una eficiente conectividad territorial para el desarrollo sustentable de la Patagonia chilena.

Carlos Muñoz Parra
Arquitecto. Vicedecano de Docencia
Facultad de Arquitectura y Ambiente Construido
Universidad de Santiago de Chile