—Ya informé, pero estos huevones quieren volar igual. Voy a estudiar durante el vuelo y te llamo cuando regrese.
Eran las 16:55 horas del 9 de diciembre de 2019 cuando el avión Lockheed C-130 de la FACh, matrícula 990, despegó desde la Base Aérea Chabunco ubicada en Punta Arenas. ¿Su destino? La Base Presidente Eduardo Frei Montalva, la mayor instalación antártica de Chile.
A bordo iba el cabo primero, Sergio Romero. Sólo minutos antes de enfilar a las dependencias chilenas del continente blanco, el técnico -que formaba parte del equipo de mantenimiento del avión- se comunicó con el mecánico eléctrico y también funcionario de la FACh, cabo Cristián Gamboa. El mensaje era simple: el Hércules mantenía una falla, pero sus superiores lo hicieron volar igual.
Así como el cabo Romero, otras 37 personas murieron en el segundo accidente aéreo con consecuencias fatales en el que se vio envuelta la institución castrense en los últimos 11 años, tras la tragedia del Casa 212.
La Unidad de Investigación de BioBioChile accedió a los testimonios que forman parte del expediente judicial a cargo de la Fiscalía Regional de Magallanes y que hoy complican a la FACh, de cara a la formalización de cuatro de sus oficiales: Julio Ojeda, Marcelo Mella, Allan Asenjo y Eduardo Mosqueira.
Desperfectos mecánicos, el testimonio de un ministro y del mandamás de la rama aérea de las Fuerzas Armadas de Chile confluyen en una tragedia, cuyas responsabilidades judiciales podrían comenzar a dilucidarse en una audiencia fijada para este 21 de febrero.
“Avión no podía operar”
Cristian Gamboa es técnico superior con más de 12 años de servicio en la FACh. Declaró el 18 de marzo de 2021. A la fecha de su testimonio fungía como cabo primero en el Grupo de Mantenimiento 52 de la Segunda Brigada Aérea de la FACh, con base en Santiago. ¿Su especialidad? Mecánica Electrónica Aérea.
Fue en el ejercicio de su cargo que se convirtió en testigo cercano de la tragedia del Hércules. En su alocución, contó que el día de la desaparición y caída del avión tomó contacto con él el cabo primero de la institución Sergio Romero. Este último fue el encargado de revisar parte de la máquina -con más de 40 años de vuelo- en Punta Arenas. Acababa de llegar de Santiago y se disponía a salir a la Antártica.
—Él era parte del dique de Mantenimiento. Se comunicó conmigo vía WhatsApp mediante mensaje de texto, solicitándome asesoramiento por una falla que involucraba a los indicadores de cantidad de combustible N° 1 y 4, los cuales presentaban oscilaciones de indicación —partió diciendo Gamboa.
Su respuesta fue que derechamente el avión -basado en el manual de mantenimiento- no podía continuar su operación.
—Le expresé que notificara a las personas correspondientes sobre esta situación, es decir, al inspector de mantenimiento a cargo del dique de Mantenimiento. Me respondió que ya había notificado.
“Te llamo cuando regrese”
De este modo, Romero -cuenta Gamboa- le solicitó que lo asesorara mediante videollamada. La idea era buscar alguna solución a la falla. En total, fueron dos los contactos que tuvieron por esa vía.
—Cuando iba a comenzar la inspección, aún en videollamada, se escucha que le dicen que no continuara con la inspección, ya que era el momento de preparar el vuelo.
La conversación siguió por texto, también vía WhatsApp.
—Le reitero que el avión no puede operar con los dos indicadores inoperativos (…) ante cual el me responde: “Ya informé, pero estos huevones quieren volar igual. Voy a estudiar durante el vuelo y te llamo cuando regrese.
El cabo Romero moriría horas más tarde, luego de que el avión colapsara en el Mar de Drake.
“Hay como un problema en el avión”
La falla en los indicadores de combustible no fue la única que detectaron los técnicos del avión antes de emprender el último vuelo del C-130.
A pocas semanas de ocurrido el accidente, CHV difundió el audio que envió a su familia vía WhatsApp el cabo primero de la FACh, Leandro Torti Lillo. Lo hizo minutos antes de salir en dirección a la Antártica.
—Ahora que llegué hay como un problema en el avión, así que no pudimos despegar. Ahora estamos viendo… bueno, hay un problema mío, pero lo malo es que no tengo repuestos, así que va haber que pedirlo a Santiago —indicó Torti Lillo.
En buenas cuentas, el también especialista en electrónica aérea llamó a la capital para solicitar una pieza que no andaba bien en el oil cooler flap. Un dispositivo presente en cada uno de los cuatro motores del avión que sirve para regular el flujo del aire que pasa por el radiador y que enfría el aceite del motor.
A Torti se le comunicó que no habían repuestos. Luego, el sargento primero Francisco Aguirre, hizo la misma solicitud: recibió la misma respuesta.
Quien supo de primera fuente la falta de recambios fue el cabo primero Matías Gálvez, eléctrico aéreo del Grupo de Mantenimiento 52.
En la declaración que prestó en febrero de 2021, confirmó haber recibido un mensaje de Leandro Torti, dirigido a un canal de WhatsApp del equipo. En él, solicitaba las piezas.
—El mensaje decía: “Alguien me puede revisar si hay oil cooler flap, porfa. Que este vago se partió”. Yo busqué en el sistema (…) Se le responde que no hay. El último mensaje del cabo Torti fue “ah ya, entonces no hay”.
Torti y Aguirre murieron en el accidente. La FACh nunca pudo establecer las causas del siniestro.
La tripulante que finalmente no subió
La cabo segundo Estefany Pino pudo ser la víctima 39 de la tragedia. Pero un llamado a último minuto cambió su destino. Al momento de los hechos formaba parte del Grupo 10 de la FACh.
—Estaba considerada como parte de la tripulación del C-130 y encargada de la alimentación de la tripulación del avión —aclaró de entrada en el testimonio que concedió en el marco de la indagatoria en abril de 2021.
Llevaba cinco años de servicio en la Fuerza Aérea cuando fue asignada al Hércules. Cuando tuvo su tarea completa, limpió la cabina y ayudó a calcular el peso y estiba del avión.
—Luego de esto tomé mi posición para la puesta en marcha del avión (pero) el comandante de la aeronave, comandante Medina, me dice por interfonía que no continuaba como tripulante en la misión del C-130. (…) Ante eso, bajé mi equipaje y le entregué la interfonía al cabo Iturriaga, otro load master del avión. Me dirigí a la línea de cuadrimotores y seguí con mi trabajo diario.
Estefany Pino se podría decir que salvó de milagro. Pero su historia no termina ahí. En su declaración también aclaró que tras la falla en el oil cooler flap se decidió que éste operaría de manera manual.
—En el chat de la tripulación del avión se comenzó a hablar de los trabajos de mantenimiento que se estaban realizando en el avión —contó.
Puesto en simple, dio cuenta de atrasos en la salida del avión por la falla en el dispositivo y porque aún habían trabajos en los indicadores de combustible que también presentaban desperfectos.
Inoperativo
Arturo Merino Núñez se graduó en 1980 como oficial de la FACh. Cuando el C-130 se fue a pique, era el número uno de la institución. El comandante en jefe de la Fuerza Aérea prestó declaración el 24 de enero de 2020 ante la PDI y el fiscal Eugenio Campos Lucero.
En casi 10 carillas, Merino explicó las medidas que se dispusieron tras la desaparición del Hércules. Contó, por ejemplo, que esa misma noche se comunicó con el entonces ministro de Defensa, Alberto Espina, para ponerlo al tanto de la situación.
También dijo haber dispuesto un equipo especial de oficiales para apoyar a las familias y detalló que todos los vuelos de la FACh son de carácter militar, ergo, no se rigen por el código aeronáutico civil. En buenas cuentas, los vuelos de la institución son regulados por ellos mismos y no por la DGAC.
Además, especificó que este tipo de vuelos no cuentan con caja negra por razones de seguridad y señaló que él personalmente coordinó las labores de búsqueda en la que participaron países con presencia en la zona: Uruguay, Argentina, Brasil, EEUU, Perú y Reino Unido, entre otros.
Con todo, a esas alturas, poca claridad había respecto del destino que podría haber tenido el avión.
—No, no tengo ninguna hipótesis —dijo Merino cuando el fiscal le consultó si tenía alguna idea de porqué se produjo el accidente.
Sí aventuró que la nave se desintegró y que no había sobrevivientes. Esto, debido al grado de destrucción de los elementos que fueron encontrados en los días posteriores al siniestro.
“Acciones al respecto”
Consultado por el audio del cabo Torti, Merino respondió:
—Sabíamos de la existencia de una comunicación de un audio respecto de un miembro de la tripulación por una supuesta falla. Yo no lo he escuchado, pero pareciera ser eléctrica (…) Acto seguido dispuse que ese antecedente haya sido entregado a los investigadores.
Su relato prosiguió:
—Me enteré que la tripulación de apoyo de la misión tomó acciones al respecto (…) habían tenido una falla en Punta Arenas, o llegando a Punta Arenas, del actuador eléctrico del oil cooler flap, el cual estaba inoperativo. Este imprevisto se habría solucionado dejando fija la aleta que permite aumentar el flujo de aire de salida para enfriar el aceite de uno de los motores.
A su juicio, este sistema es requerido en sistemas de extremo calor, lo que no era el caso. Por eso mismo, consideró que la medida adoptada “fue la apropiada”.
Grietas en el avión
La declaración del entonces titular de Defensa, Alberto Espina, se dio en un tono similar. En el testimonio que prestó el 27 de enero de 2020 ante el fiscal Campos, el secretario de Estado dijo desconocer el porqué del accidente.
—He escuchado muchas versiones, pero prefiero en esa materia no especular. Sí creo que se deben agotar todos los medios para conocer la causa, ya que el C-130 es un avión de transporte que Chile usa hace muchos años y que se caracteriza por su seguridad. Por lo tanto, es fundamental que se sepa porqué se estrelló en el mar. Digo esto último, porque de acuerdo a lo que he conversado con la FACh, de haber estallado en el aire, los restos habrían quedado diseminados en una zona mucho más amplia.
Espina también tuvo palabras para una alerta emitida desde EEUU por “grietas atípicas” detectadas en el mismo modelo del Hércules. Tal como informó BioBioChile, se trataba de una falla en la base de las alas y significó, en el país del norte, sacar de circulación a casi un tercio de la flota compuesta por 450 naves disponibles.
Los desperfectos podrían haber representado una hipótesis real para la caída del avión, pero el ministro se encargó de aclararlo:
—La FACh me informó que tiempo atrás había recibido esa información de “grietas atípicas” desde EEUU y que la misma FACh había procedido a realizar un chequeo minucioso de que los aviones estaban en condiciones y aptos para volar, razón por la que se reanudaron los vuelos de los C-130. Recuerdo que aquí nuevamente insistí en que existiera la total certeza de que aquello era así, a lo que la FACh me dio seguridades de que los aviones volaban con todas las condiciones de seguridad.
“Es una de las cosas más tristes”
Espina también contó los pormenores de las labores de búsqueda y los ánimos al interior del Gobierno. Especialmente cuando el Hércules pasó de desaparecido a siniestrado.
—Fue un momento muy duro para todos constatar que habían 38 tripulantes del avión desaparecidos. Es una de las cosas más fuertes y tristes que a uno le toca enfrentar —confidenció.
“De haber ido un general, ese avión no hubiera despegado”
Tras más de tres años de investigación, el fiscal Campos formalizará el próximo 24 de febrero a los cuatro oficiales de la Fuerza Aérea. A todos ellos se les imputarán cargos por cuasidelito de homicidio con resultado múltiple.
Ciro Colombara y Aldo Díaz, dos de los abogados querellantes en la causa, apuntan directamente a la FACh como los responsables del hecho. Aseveran que el vuelo se hizo sólo porque iban personas de menor rango y de otras ramas de las Fuerzas Armadas.
—Después de conocer en detalle cómo ha funcionado la Fuerza Aérea en los últimos años, y especialmente el Alto Mando, conociendo los antecedentes de esta investigación, tenemos certeza absoluta que de haber ido en el avión Hércules un general del Alto Mando, ese avión nunca hubiera despegado.
Así las cosas, ambos juristas esperan que las responsabilidades no se circunscriban solamente al ámbito penal y sostienen que la búsqueda por justicia debe llegar hasta los escalafones superiores de la institución.
—(Se deben buscar) responsabilidades civiles, administrativas, responsabilidades éticas e internacional del Estado de Chile, si es que los hechos no son aclarados en su totalidad. Desde esa perspectiva, nosotros vamos a hacer todo lo necesario para que las responsabilidades penales lleguen al Alto Mando y para que se hagan efectivas, también, los otros tipos de responsabilidad —puntualizan.
“Insólito”
A su vez, los profesionales se mostraron sorprendidos por el hecho que la FACh no haya podido establecer las causas de la tragedia.
—Durante el curso de la investigación, lo que hemos podido constatar, especialmente a propósito del sumario que no arroja ningún resultado en cuanto a responsables, infracciones o errores, administrativas ni de ninguna naturaleza, es que esta investigación no ha tenido la colaboración de la Fuerza Aérea. Obviamente por instrucciones de su Alto Mando. Probablemente haya que investigar en su momento si hubo conductas derechamente de obstrucción a la justicia.
También comentan que les parece poco creíble o incluso insólito que la Fuerza Aérea no sea capaz de determinar las razones de la caída del Hércules. En ese sentido, plantean que cualquier línea área que registre dos accidentes graves con pocos años de diferencia entre sí, habría tenido que responder ante la justicia.
—Si hubieran caído con un lapso de tiempo de un par de años, dos aviones, del tamaño de los aviones que cayeron en Juan Fernández y camino a la Antártida, y hubieran muerto decenas o centenares de personas, esa línea aérea, sus directivos, altos ejecutivos e incluso sus accionistas, hubieran tenido que soportar algún tipo de responsabilidad penal, civil, o de otra naturaleza —esgrimen.
No obstante, Díaz y Colombara remarcan que pese a que la FACh ha tenido dos accidentes graves en un lapso de pocos años, nadie del Alto Mando ha respondido hasta ahora.
—Eso no resiste ningún análisis lógico y, por otro lado, mientras no se tome conciencia o no quede claro que la responsabilidad viene del Alto Mando, evidentemente no se van a producir cambios en el funcionamiento de la Fuerza Aérea y, en consecuencia, no es posible descartar que hechos como los que han ocurrido y han provocado muchísimas muertes, vuelvan a ocurrir en el futuro.
Declaración pública
Consultada la FACh, declinaron profundizar en los detalles de la indagatoria expuestos en este reportaje. A través de una declaración pública indicaron que “consecuente con su actuar para este tipo de materias, no le corresponde (a la institución) referirse a las diligencias y procesos investigativos que está llevando a cabo el fiscal regional de Magallanes y de la Antártica Chilena”.
“Asimismo, la institución hace presente su permanente colaboración con la justicia, en particular con esta investigación, para lo cual ha entregado oportunamente todos los antecedentes solicitados por el citado fiscal, a fin de contribuir a esclarecer los hechos ocurridos el 9 de diciembre de 2019 en el Mar de Drake”, agregaron.
“Finalmente, es importante precisar que la Fuerza Aérea se mantiene colaborando con las familias afectadas en los requerimientos de apoyo social, legal, psicológico, entre otros aspectos, de acuerdo con la capacidad y alcance legal que tiene la institución para estos efectos”, concluyeron.
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