Trato directo y experiencia en duda: así fue la mantención "a la chilena" del avión presidencial

La Fuerza Aérea de Chile (FACh) asignó vía trato directo un millonario contrato para la mantención de su tradicional Boeing 767-300ER. Se trata del avión presidencial de Chile, que a comienzos de este mes entró a refacción en medio de una cadena de subcontrataciones que concluyeron con trabajos prestados por una compañía chilena, ligada a un conocido coronel de aviación retirado.

Según información recabada por la Unidad de Investigación de Bío Bío, la designación ocurrió luego de que la institución militar diera de baja, sin mayores explicaciones, una licitación internacional. Y aunque el concurso concentró atención de firmas de distintas partes del mundo, la FACh dejó la tarea en manos de la Empresa Nacional de Aeronáutica de Chile (ENAER). Esta, a su vez, subcontrató a RAM, sociedad con sede en Miami que delegó los servicios a una tercera compañía: APAS Chile.

Esta última firma, dicen conocedores de la materia, no contaba con experiencia para las labores específicas que le fueron requeridas en un avión de fuselaje ancho. Prueba de ello es que obtuvo la certificación para esos trabajos cuando el Boeing presidencial ya había ingresado a dependencias de ésta.

La próxima semana el presidente José Antonio Kast deberá viajar a China. Se desconoce, por ahora, si el vuelo lo realizará en este u otro avión.

Defensa del Estado

De acuerdo con documentos a los que accedió Bío Bío Investiga, la necesidad de los arreglos quedó en evidencia a mediados de este año, cuando la FACh abrió una licitación internacional para lo que, en jerga técnica, se conoce como el Check-C y la aplicación de las directivas de aeronavegabilidad (ADs). Lo primero corresponde a una inspección de mantenimiento exhaustiva y profunda que se realiza en las aeronaves. La segunda, en tanto, es la corrección de una condición insegura detectada, ya sea en su motor, hélice u otro componente.

Al poco andar, sin embargo, el concurso —de “manera intempestiva”, según califican fuentes conocedoras de la materia— fue dado de baja por la FACh. Si bien no está claro por qué el Comando Logístico de la Fuerza Aérea determinó dar de baja el proceso, lo cierto es que la aplicación de las ADs terminó en manos de ENAER. El Check-C, dicen quienes conocen de cerca los trabajos, quedó pendiente, por tratarse de labores de mayor envergadura.

Según explican desde la FACh, la decisión obedeció a su política “orientada al fortalecimiento de la industria aeronáutica nacional”, “articulando esfuerzos con ENAER y sus empresas asociadas o subcontratadas”. De ahí que, tal como lo permite la ley, contrataran directamente a esa firma, en su calidad de Empresa del Estado, sin pasar por concurso alguno.

La FACh declinó responder cuánto dinero desembolsó en favor de estas compañías. “Es importante señalar que los detalles técnicos, logísticos y operativos vinculados al sostenimiento del material aéreo se encuentran protegidos por razones de seguridad nacional y reserva institucional”, explicaron. “Por consiguiente, no es posible divulgar información específica que pudiera comprometer la seguridad operativa o la capacidad de defensa del Estado”. Fuentes de la industria comentan que los valores, en todo caso, se cuentan en varios millones.

La cadena

ENAER, sin embargo, no contaba con la capacidad técnica para realizar los trabajos. Por eso, contactaron a RAM, una empresa estadounidense que, a su vez, derivó las labores a su filial con asiento en Pudahuel, APAS Chile.

Quienes conocen de cerca los trabajos indican que el avión presidencial ingresó al taller el 2 de octubre pasado. El problema es que para entonces la compañía no estaba certificada para realizar trabajos en aviones de fuselaje ancho o wide-body. Sólo contaban con autorización para dar servicios a Boeing angostos o narrow-body.

Recién el 13 de octubre consiguieron la acreditación necesaria por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Es decir, casi dos semanas después. Fuentes a las que se concedió anonimato para hablar de materias confidenciales explican que eso significa que APAS no tenía experiencia probada en los trabajos específicos que le fueron asignados.

Bío Bío Investiga consultó a la DGAC sobre los tiempos que demoró la compañía chilena en obtener el permiso y por el promedio que demoran otras empresas del rubro, sin embargo, la repartición no emitió un pronunciamiento hasta el cierre de esta edición. Eso sí, confirmaron que el viernes 9 de octubre funcionarios de la institución realizaron una visita técnica en la que dieron el visto bueno para las operaciones. Todo concluyó con la oficialización del 13 de octubre.

El avión salió del hangar el pasado 22 de octubre.

El Boeing 767-300ER voló por primera vez lejos de estas latitudes. Se estrenó en 1993, un año después de su construcción, en Aeroflot. Una aerolínea rusa que, luego de cinco años, la traspasó a American Airlines. 2005 encontró a la aeronave en EuroAtlantic Airways, compañía portuguesa que la vendió a la Fuerza Aérea de Chile. El traspaso se concretó formalmente en 2008, bajo el mandato de Michelle Bachelet, “ante la necesidad de vuelos transcontinentales”, según recuerda un antiguo personero de gobierno.

Menos de un año después de su adquisición, el 1 de abril de 2009, el Boeing sufrió desperfectos en un motor. Comenzó a filtrar aceite. Ocurrió cuando una delegación chilena iba de camino a Rusia. Debió hacer una escala de emergencia en Islas Canarias donde estuvo varado por poco más de dos semanas.

Desde entonces, su mantención se había realizado en Estados Unidos. El último registro es de 2024, cuando ingresó a taller en Atlanta, en TechOps de Delta Airlines.

La premura de la FACh

Según explican desde ENAER, existen dos razones para que ellos fueran contratados y no una firma extranjera. Primero, porque la FACh estaba contra el tiempo. Existía “premura” —dicen— para la aplicación de las ADs. Y segundo, por razones técnicas: el avión presidencial no estaba en condiciones para volar fuera de Chile. Había una “restricción de la operación de la aeronave por la gestión del riesgo”, aducen.

A ello se suma, según otras fuentes consultadas por esta Unidad de Investigación, a que la FACh quería reducir los gastos asociados a esta mantención. “Una ida y vuelta a EEUU es muy caro”, afirman quienes conocen de cerca la industria. “Se deben pagar viáticos, combustible y otros asociados”, explican.

—¿Por qué ENAER no contrató de manera directa a APAS?

—Dentro de las alianzas estratégicas que ENAER mantiene se encuentra RAM, empresa que se especializa en productos aeronáuticos de Defensa. APAS, es otra empresa del mismo holding, que se especializa en aeronaves comerciales. RAM, es una empresa de mantenimiento aeronáutico certificada bajo el mismo estándar de calidad de ENAER, para proveer servicios aeronáuticos de la defensa, AS 9100 y 9110, por lo tanto, se garantiza trazabilidad. Existe un convenio de cooperación estratégica. En este sentido, y dada la premura para la aplicación de ADs por parte de la FACh y la restricción de la operación de la aeronave por la gestión del riesgo, la institución requería que los trabajos se realizaran en Chile —detallan desde la empresa.

De acuerdo con la compañía chilena, el 2 de septiembre de este año solicitaron cotizaciones a los posibles centros mantenedores: LATAM, APAS y RAM.

—Solo RAM —dice ENAER— presentó una cotización, condicionada a que ante capacidades que se requieran complementar, trabajaría con APAS. APAS y RAM son el mismo holding (APAS área comercial, RAM área defensa) y se complementan en capacidades. Es importante señalar, que en el caso del 767 FACh, es una aeronave de Estado, sin matrícula civil ni controlada por la autoridad civil aeronáutica.

—¿Qué impidió que ENAER hiciera los trabajos de manera directa?

—ENAER no cuenta con la capacidad inmediata, lo cual incluye al personal competente habilitado, ni tampoco tiene la capacidad para contratar personal con la suficiente urgencia que era requerida, a diferencia de una empresa privada, para lo cual ENAER sí puede contratar.

—¿Qué opina ENAER de que APAS obtuviera recién la certificación el 13 de octubre, cuando el avión ya había sido ingresado?

—El cliente FACh no solicitó el trabajo certificado bajo normas 145 de la DGAC, por ser una aeronave de Estado, sin matrícula civil, ni controlada por la autoridad civil. Por tanto, esta certificación no era una exigencia. Sin embargo, cuando ya se había emitido la orden de compra, FACh señaló que sería recomendable contar con esta certificación. En definitiva, el hecho de obtener una certificación de la autoridad civil, es un plus adicional pero no una exigencia. Esta certificación por parte de la DGAC obtenida por APAS, fue acotada solo para ejecutar los trabajos de AD.

—¿Estaban al tanto de la subcontratación de APAS?

El mantenimiento aeronáutico es muy especializado y es habitual que una sola empresa no tenga las amplias capacidades para atender completamente los requerimientos de los clientes. De hecho, es un estándar internacional de la OACI, la forma en que los centros de mantenimiento aeronáutico (CMA) pueden subcontratar a otros centros, asegurando la trazabilidad y el estándar de la calidad del centro que contrata a otro centro. Para la autoridad aeronáutica civil, está en la normativa DAN 145. Para prever esto, nuestra empresa habitualmente está buscando partners estratégicos que apoyan nuestra gestión. El Estado de Chile tiene definido a ENAER, como la empresa estratégica de la Defensa, y, por tanto, debemos estar en condiciones de atender inmediatamente los requerimientos institucionales. Los aviones 767 son aeronaves que, por su antigüedad, las líneas aéreas están comenzando a dejar de operarlos. De hecho, si bien LATAM aun opera este modelo de avión, los mantiene en otros países.

Un viejo conocido

El coronel de aviación en retiro Alfonso Maggi Solari, del escalafón de Defensa Antiaérea (DA) de la FACh, dejó atrás la carrera militar para incursionar en el negocio aeronáutico privado. Hoy se desempeña como gerente general de APAS Chile.

Durante su trayectoria en la Fuerza Aérea, Maggi fue gerente de prensa de la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE) en 2010 y jefe del Departamento Comunicacional de la institución. También ejerció como director de la Escuela de Especialidades “Sargento 1° Adolfo Menadier Rojas”, encargada de formar a los suboficiales de la FACh, antes de pasar a retiro en abril de 2018.

En el Registro Especial de Proveedores del Sector Defensa de la FACh, actualizado a noviembre de 2025, Maggi también figura como representante legal en Chile de las estadounidenses RAM Air Turbines Specialist Corp (RAM Aerospace and Defense Solutions) y Diverse Aircraft Services (DAS), firmas vinculadas al grupo empresarial SIP Holding, el mismo de APAS.

Su rol como representante de estas empresas también lo llevó a gestionar reuniones ante altos mandos de su antigua institución. Según Info Lobby, el 20 de julio de 2023 Maggi participó, en calidad de lobista de APAS Chile, en una audiencia con el entonces general de brigada aérea Francis Muñoz Covarrubias, jefe de la División de Ingeniería y Apoyo Sistemas de Armas (DIASA) de la FACh, unidad responsable del soporte técnico y logístico de las aeronaves militares. ¿El motivo? Precisamente una propuesta de mantenimiento de aviones Boeing y helicópteros MH-60. La reunión, realizada en Cerrillos, se extendió por una hora y también contó con representantes de RAM Aerospace and Defense Solutions.

Pese a su experiencia en comunicaciones institucionales, Maggi se negó a responder las consultas de esta Unidad de Investigación.

Kast en gira

Mantener el avión presidencial en óptimas condiciones cobra especial relevancia ante la intensa agenda internacional que enfrentará el presidente José Antonio Kast durante las próximas semanas. Europa y Asia figuran entre los próximos destinos del Mandatario.

De no mediar inconvenientes, se espera que viaje a Roma para reunirse con el papa León XIV y que posteriormente se traslade hasta China, donde participará en la cumbre APEC 2026, programada para el 18 y 19 de noviembre en la ciudad de Shenzhen.

Precisamente, las extensas distancias que deberá recorrer el jefe de Estado, sumadas a lo ajustado de su itinerario, hacen especialmente importante disponer del Boeing 767-300ER, cuya autonomía le permite realizar vuelos de larga distancia con menos escalas que otras aeronaves de la flota presidencial.

Con ello también se buscaría evitar los inconvenientes logísticos que marcaron el viaje del entonces presidente Gabriel Boric a China, en octubre de 2023. En aquella oportunidad, el Boeing 767-300ER no estaba disponible debido a trabajos de mantenimiento, por lo que Boric y su comitiva debieron trasladarse en un Boeing 737-500 de la FACh. La menor autonomía de la aeronave obligó a realizar seis escalas durante la ida y otras ocho en el regreso para reabastecer combustible, extendiendo cada trayecto por más de 30 horas.

Justamente la imposibilidad de contar con el 767-300ER desató una de las reacciones más virales del exmandatario. “¿Me estái hueviando?”, lanzó Boric cuando el edecán de la Fuerza Aérea, Jaime Muena San Martín, le comentó los imprevistos logísticos del viaje.