“Mil nuevos buses, los mismos recorridos, la misma forma de pago. Súbete al Transantiago, esto recién comienza”.
El pasado domingo 10 de febrero se cumplió un nuevo aniversario del Transantiago, el cual fue promocionado con el siguiente spot.
12 años desde que el actual sistema de transportes de la capital debutó en plenitud. Más de una década de dolores de cabeza, no sólo para sus usuarios, sino también para las autoridades que incansablemente han intentado mejorarlo.
Fue en octubre de 2005 cuando los primeros buses de este modelo comenzaron a circular por las calles de Santiago, reemplazando a las “micros amarillas”. Se trató de la primera etapa de implementación de un sistema cuya promesa era revolucionar la forma en cómo los capitalinos se transportaban.
Buses orugas, más modernos e inclusivos, pago con tarjeta, paraderos establecidos y acogedores, un modelo integrado con el Metro de Santiago y una nueva infraestructura con estaciones intermodales y vías exclusivas.
Así lo proponía el entonces presidente Ricardo Lagos, quien con su gobierno fue quien ideó el Transantiago. El exmandatario anunció “la mayor modernización del transporte público en la historia de Chile”.
En la instancia hubo un ambicioso anuncio. La frecuencia sería de “un bus cada un minuto”, como comprometió el Ministerio de Transportes de la época que era liderado por Jaime Estévez.
Dentro de las propuestas se incluyeron novedosos terminales, con salas para el descanso de los conductores. La realidad, sin embargo, estuvo lejos de todo lo anunciado.
“La peor política pública del siglo”
El exfutbolista Ivan Zamorano asumió ser el rostro de la campaña publicitaria sin saber que el 10 de febrero de 2007 poco de lo prometido se cumpliría: cientos de miles de capitalinos sufrieron las consecuencias de lo que algunos calificaron como “la peor política pública del siglo”.
Caos en la capital, con largas filas para abordar los buses, más de una hora en tiempos de espera, transbordos entre dos o más servicios, mapas inentendibles y viajes que parecían interminables.
Con el colapso en los paraderos, el desconocimiento de los usuarios y un servicio que no dio con el ancho, esas primeras semanas quedaron marcadas por verdaderas avalanchas humanas intentando subir a una micro.
El descontento ciudadano surgió espontáneamente.
Michelle Bachelet ya había asumido su primer mandato. A ella le tocó implementar el Transantiago y enfrentar ese primer día. Desde la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT) sus ministros de Transportes, Sergio Espejo, y de Hacienda, Andrés Velasco, monitorearon el debut.
El fracaso del Transantiago era indiscutible y el Metro también sufría efectos colaterales, pasando a transportar hasta siete pasajeros por metro cuadrado en hora punta en 2007.
El tren subterráneo se vio obligado a suplir las falencias del servicio en superficie y también a amortiguar la compleja situación económica del sistema.
El primer caído como responsable político fue Sergio Espejo, a quien Bachelet removió para designar a René Cortázar. Sin embargo, este último puso su cargo a disposición pasados sólo diez meses del debut del modelo. Resignado, reconoció un fracaso en los objetivos autoimpuestos.
La promesa de Cortázar era reducir los tiempos de espera, aumentar la flota de buses y la cantidad de paraderos. En síntesis: “normalizar el Transantiago”. Su renuncia fue rechazada por Bachelet.
La entonces presidenta responsabilizó del fracaso al gobierno que la antecedió y anunció una licitación que sustituyera al sistema.
En una entrevista, transcurrida una década del debut del Transantiago, Lagos culpó a Bachelet de los errores.
A mediados de 2007, la Cámara de Diputados constituyó una comisión investigadora para establecer responsabilidades políticas.
Tras seis meses de sesiones, la instancia apuntó contra al menos 33 personas. Entre ellas Lagos, Bachelet, los exministros Espejo, Velasco, el exsubsecretario de Transportes Danilo Núñez, excoordinadores del Transantiago como Germán Correa y el expresidente de Sonda, Andrés Navarro, entre otros.
Incapaz de autofinanciarse
A pocos meses de su entrada en operación, los registros económicos del modelo comenzaron a arrojar cifras negativas confirmando que era incapaz de autofinanciarse.
Por ello, en 2009 se creó el Subsidio Nacional al Transporte Público Remunerado de Pasajeros, ley que cada año destina una cierta cantidad de dinero al Transantiago.
Por esa vía, a 2018 se totalizaron más de $4 billones en aportes del fisco al sistema. Un informe de la Contraloría, incluso, reveló que el Estado invirtió $5,4 billones entre 2003 y 2016.
Su presupuesto se eleva anualmente y si en 2014 ese monto fue de $400 mil millones, lo aprobado para 2019 es de $574 mil millones.
Nuevos cambios al sistema
Pasó el primer gobierno de Michelle Bachelet y llegó el de Sebastián Piñera. Su compromiso: mejorar el sistema mediante cambios que el titular de Transportes de 2011, Pedro Pablo Errázuriz, los proponía de forma paulatina.
Constantes ajustes que también impactaron en las empresas operadoras. De las diez que debutaron con el Transantiago, siete se mantienen en la actualidad.
Algunas renovaron y extendieron su contrato, otras salieron por mala calidad o problemas financieros.
En 2014, la firma colombiana Alsacia se declaró en quiebra y cuatro años después demandó al Estado chileno por 330 millones de dólares, acusándolo de haber adoptado medidas que provocaron daños económicos y reputacionales a la empresa.
Anhelada licitación
Nuevamente Bachelet en la presidencia con Andrés Gómez Lobo como ministro de Transportes, teniendo a cargo la tarea de realizar la anhelada licitación.
El proceso se vería interrumpido con un dato que quedó en la historia. La evasión del Transantiago se elevó a una cifra nunca antes registrada: 34,6% en el último trimestre de 2016, que coincidía con el menor número de viajes anuales. Es decir, menos personas usaban los buses, pero más evadían su pago.
Los antecedentes motivaron al entonces bloque opositor a impulsar una interpelación contra Gómez Lobo.
La medida sería votada por la Cámara de Diputados el 14 de marzo de 2017, pero un sorpresivo ajuste ministerial la frenaría: Gómez Lobo renunció al cargo, argumentando problemas personales, y dejó su lugar a Paola Tapia.
Con Tapia como ministra de Transportes se profundizaron los cambios estéticos. Así fue como se sumaron los primeros buses ecológicos, además de otros eléctricos y un bus de dos pisos que irrumpió en la ciudad.
La idea era promocionar lo que se venía: el “Nuevo Transantiago”. Uno 2.0.
Las autoridades aceleraron el trabajo en las bases de licitación y a mediados de 2017 las ingresaron a Contraloría. Hubo un primer revés: el texto fue rechazado por el órgano fiscalizador, instando a realizar ajustes. Una vez superado ese problema se dio inicio al proceso, con seis empresas que presentaron ofertas.
Sin embargo, se produjo un congelamiento que impediría adjudicar. A fines de enero de 2018, el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia paralizó el concurso, luego que dos compañías denunciaran barreras de entrada para participar.
Quien fuera la vocera de ese gobierno, Paula Narváez, defendió el proceso licitatorio.
A semanas de asumir, el electo presidente Sebastián Piñera propuso terminar con el Transantiago para dar paso al llamado “Transporte del Tercer Milenio”, idea que ratificó en la cuenta pública del 1 de junio.
Una vez de regreso a La Moneda -en marzo de 2018- el gobierno de Piñera declaró desierta la licitación que ya había sido reactivada por el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia.
La recién asumida ministra de Transportes, Gloria Hutt, acusaba improvisación en el proceso iniciado por las autoridades que la precedieron.
En febrero, el actual Gobierno apostaba a que sería el último aniversario del Transantiago, debido a las millonarias pérdidas para el Estado, déficit irrecuperable, un sin número de ajustes a los recorridos, empresas declaradas en quiebra, un proceso de licitación pendiente y constantes alzas en las tarifas.
Así, este martes se presentó la “Red Metropolitana de Movilidad”, que pretende dar fin al Transantiago. El proceso ya había comenzado con la incorporación de 200 buses eléctricos y otros 490 ecológicos, máquinas con aire acondicionado y WiFi, con electroterminales y paraderos digitales.
