El Transantiago es un sistema integrado por buses y Metro, donde este último es su eje estructurante. Actualmente los buses mueven a 3,3 millones de personas y el Metro 2,2 millones diarios.
Dentro de los beneficios que le entrega el Metro a los usuarios se encuentra la certeza de regularidad y el tiempo de viaje, pero por definición es un medio rígido y poco flexible. A diferencia de los buses que tienen la capacidad de trasladar puerta a puerta a los usuarios, pero que tienen la dificultad de certeza en los tiempos de viaje y regularidad, debido a la carencia de vías exclusivas para buses.
El sistema fue diseñado en el año 2004 para que el Metro aumentara su carga de viajes en un 1,3 millones de personas, cosa que ha sucedido. Por la misma razón se sacaron 4.200 buses del sistema en ese momento. Gracias a que el sistema subsidia los transbordos, el Metro se ha “democratizado” y está al alcance de todos.
En las horas peak tanto el Metro como los buses están saturados y colapsados, es decir es el sistema el que está sobrepasado. Una de sus causas apunta al aumento de la cantidad de autos, al aumento de la cantidad de viajes y a la extensión de estos, lo que ha configurado la receta perfecta para una mayor congestión.
La solución estructural a este problema es tener más líneas de Metro y construir lo que hasta ahora no se ha hecho que son los corredores segregados para los buses. Sin embargo, ambas medidas suponen un plazo de entre cuatro a ocho años.
¿Vamos a seguir aceptando en los próximos años mientras se construye esta infraestructura que los usuarios y la gente ande hacinada, y en muchos casos maltratada? Tenemos que buscar una solución en lo inmediato, antes que logremos tener la infraestructura en el mediano plazo.
Para eso la solución está en los buses y no en el Metro, ya que este último depende de las líneas en construcción, en cambio con los buses se pueden tomar otras medidas.
¿Cómo lograr esto con los buses? Dándole la prioridad necesaria. Los buses tienen la flexibilidad que permite realizar un conjunto de cosas más rápidamente: 1) En lo inmediato generar muchas más vías exclusivas para aumentar la velocidad comercial de los buses y mejorar la regularidad; 2) La renovación anticipada de 2.400 buses que significaría entregar un servicio de más calidad, y mejorar la oferta; 3) Se debe evaluar si se necesitan una mayor cantidad de buses.
Hoy ni siquiera la flota de reserva se puede respetar, ya que en las horas peak se usa también, realizando en los hechos más viajes que los acordados en el plan de operaciones. Probablemente es necesario recalcular el “óptimo social” en la cantidad de buses que el sistema necesita hoy; 4) Aumentar significativamente la cantidad de zonas pagas ya que estas permiten disminuir de ocho minutos a 27 segundos el tiempo de subida a un bus.
Víctor Barrueto
Director Ejecutivo de la Asociación de Concesionarios
de Transporte Urbano de Superficies (Actus)
