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Los profundos cuestionamientos que manchan el sistema de transporte p√ļblico de Valpara√≠so
Publicado por: Francisco Ovalle
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Por efectos de la licitaci√≥n del Transporte Publico en Valpara√≠so, las l√≠neas de buses que operaban en el Gran Valpara√≠so debieron constituirse como sociedades an√≥nimas. As√≠ nacen las llamadas “unidades de negocios”, que est√°n compuestas precisamente por esas l√≠neas. Sin embargo, una serie de anomal√≠as en este sistema empa√Īan el servicio.

Seg√ļn explic√≥ a Radio B√≠o B√≠o una fuente ligada al transporte regional que pidi√≥ reserva de su identidad, estas unidades de negocios contratan los servicios de prestadores externos. Es decir, para cumplir con las frecuencias establecidas en las bases de licitaci√≥n, contratan a peque√Īos empresarios que normalmente cuentan con dos o tres maquinas para sumarse a los recorridos bajo el alero de las l√≠neas originales.

Estos prestadores de servicios o prestadores externos siguen perteneciendo a las líneas antiguas que no han desaparecido y, por ende, deben pagar a estas líneas los costos de administración -los llamados pases, las papeletas, la guía de despacho diario, y otras prestaciones-. En promedio esto asciende, dependiendo de la línea, a cerca de $200.000 por máquina o micro. La misma fuente informó además que hay un segundo cobro que lo hace la Unidad de Negocios por un monto similar. Por lo tanto, finalmente cancelan por máquina cerca de $400.000 mensuales tanto a la línea original como a la Unidad de Negocio.

Pero, de manera adicional, tambi√©n deben pagar un tercer cobro por concepto de “atrasos” en los recorridos, en algunos casos $1.000 por cada minuto de atraso que tienen las micros en los puntos de control por cada vuelta de recorrido. Por estos tres cobros, de acuerdo a lo asegurado por la fuente, no se emiten ni facturas, boletas o alg√ļn documento que acredite un respaldo tributario para ellos. Por lo tanto el due√Īo de la maquina no tiene c√≥mo justificar esos gastos, pero al parecer tampoco las unidades de negocios las declaran ante el Servicio de Impuestos Internos.

En este sentido el due√Īo de la m√°quina declara sus impuestos bajo renta presunta y el conductor gana un sueldo por porcentaje del corte de boleto equivalente al 22% del ingreso bruto diario. De ese porcentaje, el chofer adem√°s paga un vale de imposiciones por d√≠a trabajado de $7.000 diarios. La cifra anterior representa el 20% de su ingreso y no el 22%, es decir, si bien el 2% se descuenta, al parecer no ir√≠a al fondo de pensiones, seg√ļn la denuncia an√≥nima.

De ah√≠ que el negocio sea atractivo pero para los grandes empresarios del transporte y no para los peque√Īos, porque adem√°s los due√Īos de esas l√≠neas de buses originales que componen las sociedades an√≥nimas de las unidades de negocio son parte de los respectivos directorios, por lo que no estar√≠an afectos -en teor√≠a- a esos cobros.

Si bien estos peque√Īos empresarios del transporte reciben el subsidio que asciende a cerca de $500.000 por cada maquina, con los pagos que deben hacer, en la mayor√≠a de los casos no alcanza para distribuir parte de ese subsidio a sus choferes.

Tambi√©n en el contexto de la licitaci√≥n del Transporte Metropolitano de Valpara√≠so, el Estado entrega un sistema de subsidio fiscal conforme a la Ley N¬ļ 20.378 reglamentada en el Decreto N¬ļ5 del Ministerio de Transportes para compensar menores pagos de los usuarios, por ejemplo los estudiantes con la TNE.

Seg√ļn han dicho los dirigentes este subsidio llega a los empresarios, pero no a los choferes, que contin√ļan ganando en base a porcentajes por corte de boleto a pesar de que debieran tener un sueldo fijo estable acorde al mercado y a los ingresos seg√ļn establecen las bases de licitaci√≥n.

Entonces, por ejemplo, el chofer por un pasaje escolar recibe un porcentaje menor que por el pasaje adulto, a√ļn cuando el due√Īo de la maquina recibe el subsidio total. Esta es parte de la g√©nesis del conflicto donde los conductores reclaman que ese subsidio debe ser tambi√©n distribuido hacia ellos.

En este sentido el 8 de abril de 2010 se firmó un convenio entre los dirigentes del transporte regional con los empresarios [revisa el documento aquí] donde se estableció, entre otras materias, mientras se encuentre vigente el subsidio, la remuneración que reciban los conductores adscritos a los sindicatos se iba a incrementar en un 2% -ya tenían un 20%- y que los choferes recibirán el 10% del subsidio. Pero, además, el convenio establece que los firmantes declaran que por este instrumento se entienden por compensados los conductores por parte de los empleadores.

En conversaci√≥n con Radio B√≠o B√≠o en Valpara√≠so y Vi√Īa del Mar √ďscar Cantero, uno de los firmantes, reconoci√≥ la existencia del convenio pero dijo que estaba mal redactado y por eso nunca se pudo hacer efectivo. Sin embargo, nuestra fuente explic√≥ que el documento fue revisado por abogados y descart√≥ errores en √©ste. Es m√°s, asegura que nunca fue informado a las bases la existencia de este convenio.

Por oficio solicitado por el diputado Arturo Squella en mayo de 2013, la Seremi de Transportes y Telecomunicaciones respondió que este organismo no tenía conocimiento del convenio suscrito entre privados y, además, informó que los reglamentos establecidos para el calculo de los subsidios tampoco consideran pago del mismo o de un porcentaje a los conductores.

Pero esto no es lo √ļnico que llama la atenci√≥n al interior del sistema de transportes de la regi√≥n de Valpara√≠so. El 13 de agosto de 2013, la Contralor√≠a Regional emiti√≥ un informe final respecto una auditoria interna que se realiz√≥ a la Secretar√≠a Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones donde en 30 paginas, incluyendo anexos, se report√≥ una serie de irregularidades que no fueron detectadas ni fiscalizadas por el organismo.

Entre las anomal√≠as evidenciadas en el plano administrativo se encuentran demoras en el proceso de licitaci√≥n del periodo; ausencia de procedimientos sancionatorios; datos desactualizados de las flotas de buses; falta de p√≥lizas de seguros para los conductores y para los buses; m√°quinas no inscritas en el Registro Nacional de Transporte P√ļblico de Pasajeros; duplicidad de inscripci√≥n de placas patentes; microbuses con m√°s de 14 a√Īos de antig√ľedad; falta de procedimientos, manuales y metodolog√≠a para las fiscalizaciones a las unidades de negocios; falta de control y archivo de contratos de los conductores y falta de boletas de garant√≠a de algunas Unidades de Negocio.

De acuerdo al mismo informe al menos 300 buses con mas de 14 a√Īos de antig√ľedad -que ya no debieran estar en funcionamiento en el Transporte Metropolitano de Valpara√≠so- continuaban recibiendo el subsidio, lo que claramente es irregular.

Pero también el órgano contralor se pronunció respecto al sistema de pago de los mencionados subsidios, en donde la Tesorería realiza directamente a los propietarios de los buses las transferencias de estos dineros. Sin embargo, como la ley permite que los operadores de las Unidades de Negocio puedan solicitar fondos para reparación o mejoramientos -por ejemplo de los terminales-, se genera la duda de que en este proceso se puedan desviar fondos para que, eventualmente, los operadores adquieran más maquinas y no se utilicen en las mejoras de los recintos.

El pago del subsidio, de acuerdo a la reglamentación, se realiza por monto asignado a cada bus, es decir cerca de $500.000 para cada maquina inserta en el TMV. Sin embargo, bajo un argumento de supuesta transparencia, algunas de las Unidades de Negocio lo ejecutan de manera distinta. El cálculo del subsidio lo realizan por cada vuelta hecha por el bus, o sea se le asigna un monto específico de dinero que asciende aproximadamente a $3.500 por vuelta.

Eso se extiende de forma mensual y de ah√≠ se calcula el monto total que recibe la maquina por concepto de subsidio. El cuestionamiento est√° en que, como los valores son asignados por vuelta, el sistema de control es vulnerable y queda al arbitrio del operador que podr√≠a manipular los datos para beneficiar a sus propias maquinas en desmedro de los peque√Īos empresarios.

Un análisis aparte requiere la situación del transporte rural en el resto de la región que no esta inserto en los procesos de licitación. En diciembre de 2012 [imágenes 1 y 2] la Federación del Transporte Rural de la Región de Valparaíso -Fetrag- solicitó al senador y presidente de la Comisión de Transporte de la Cámara Alta, Francisco Chahuán, que se incluya dentro de los procesos de subsidios a estas empresas, argumentando básicamente que el TMV, en relación a kilómetros por cada recorrido, es menor que los que cubren desde la zona interior.

Sin embargo ya desde el 2010 se estaban solicitando este tipo de beneficios pasando por los ex seremis de transportes Luis Eduardo Gonzalez y Gloria Basualto.

De lo anterior surgen preguntas que son claves: si existe hay un convenio establecido y firmado por todos los dirigentes, donde los choferes deben recibir un porcentaje del subsidio -lo que s√≠ hacen algunas lineas-, ¬Ņpor qu√© no se cumple y tampoco se fiscaliza? ¬ŅCu√°l es la raz√≥n por la cual los choferes reciben imposiciones por el ingreso m√≠nimo, siendo que sus ingresos en promedio pueden llegar a los $600.000 o $700.000? ¬ŅLa falta de fiscalizaci√≥n y control por parte del Estado -no del Gobierno de turno- otorga poder a algunos empresarios para sentirse por sobre la ley?

En el fondo, algunos apuntan a que queda la sensación de que se privatizan los beneficios pero se socializan los costos, los que finalmente son asumidos por los miles de usuarios de la región que buscan, necesitan y merecen un servicio de transporte publico eficaz y transparente.

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