Fotografía: Carlos López | RBB

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  • Hoy se realizará la última revisión del puente basculante adjudicado en 2011 a la española Azvi y que debió estar operativo en 2014. Si se hubiera cumplido el plazo, por el pasarían camiones de tonelaje, autos, motos, camionetas, uniendo Valdivia con Niebla. Y cuando alzara sus brazos, barcos de mayor tamaño habrían flotado sobre el caudal del rio y hecho crecer el turismo en la zona. Nada de eso ocurrió, claro está. Por el contrario, se han gastado millones de dólares en estudios, consultorías, ampliaciones de contratos. Hasta una investigación en la fiscalía se inició para buscar responsables, pero sigue desformalizada desde 2015. Se trata de una historia de errores, falta de control e incluso de un geomensor falso que trabajó en la obra. Un conjunto de coincidencias negras que son como la máxima de la Ley de Murphy, esa que indica que si algo sale mal, de seguro saldrá mal.

    El fallido puente sobre el río Cau Cau, en Valdivia, se ha convertido en una verdadera aspiradora de recursos del Estado desde que fuera adjudicado a la empresa de capitales españoles Azvi, el 12 de septiembre de 2011, hace casi 8 años. La firma se había comprometido, al menos en el papel, a terminar la estructura en 900 días corridos por la suma de 15.700 millones de pesos.

    Una vez terminada, sería una estructura vial de 363 metros de largo. Tendría dos viaductos de 142 metros cada uno y dos brazos basculantes. Dos camiones de 36 toneladas cada uno pasarían al mismo tiempo de un extremo a otro. Incluso contaría con ciclovía. Así, al menos, señalaban los documentos del Ministerio de Obras Públicas (MOP) cuando la obra fue asignada, durante el primer gobierno de Sebastián Piñera.

    Sin duda, sería un gran avance que permitiría descongestionar el tráfico en la región, mejorar la conectividad con el balneario de Niebla y que transitaran embarcaciones de mayor tamaño que potenciarían el turismo. El progreso llegaba a la zona, en vez de a Santiago. Así al menos lo creyó el propio Piñera cuando en diciembre de ese año colocó la primera piedra.

    “Estamos construyendo puentes que nos unen. Y no son solamente los puentes físicos, sino (…) otros puentes, esos puentes humanos que también nos permitan unirnos como chilenos”, dijo el 29 de diciembre de ese año, acompañado por el entonces titular del MOP Laurence Golborne.

    La construcción siguió sin problemas, hasta que en abril de 2013 se descubrió que Roberto Méndez Carilllo, el geomensor del proyecto, sólo había cursado hasta sexto básico y el título universitario que había presentado era falso. Los plazos para la entrega corrían y nadie tuvo mucho tiempo de percatarse que Méndez ya tenía una denuncia anterior por falsear el título, interpuesta en 2010 por el Ministerio de Vivienda. (Vea el oficio de la Contraloría)

    Pero todo podía ir peor. En enero de 2014, ocurrió lo que de seguro nadie esperaba: los brazos del puente presentaban serios problemas. En simple, no juntaban el uno con el otro. Habían sido colocados al revés y el sistema de levante que permitiría erguir la estructura, tampoco funcionaba correctamente.

    Desde ese día hasta ahora se han gastado millones de dólares en estudios, en ampliaciones de contratos, asesorías, consultorías y las consabidas horas-hombre que el Estado ha tenido que destinar para un error que pudo evitarse.

    Hoy, se realizará una última revisión en el Cau-Cau para verificar si todo este tiempo de espera ha servido de algo, tal como lo anunció el MOP hace algunas semanas. La idea es dejar el puente fijo, plano como cualquier otro, para que crucen vehículos menores: autos, camionetas, camiones de reparto, motos y bicicletas. Y, una vez al mes, se espera levantar los brazos por tiempo acotado.

    Si todo resulta bien, habrá nuevos contratos, más gastos. Lo anunció el propio ministro del MOP, Juan Andrés Fontaine, ante la Comisión de Obras Públicas del Senado, el 30 de mayo pasado.

    En la oportunidad, explicó que existe un plan para solucionar los problemas del puente de forma definitiva. Una de ellas son el pago de 600 mil dólares por ocho meses a un consultor internacional.

    Si los resultados para reutilizar las partes que ya existen o bien una rehabilitación no logran la convicción de la autoridad, entonces se evaluará recién la construcción de un nuevo puente.

    Tiempo estimado, según el power point que expuso Fontaine: Marzo de 2019.

    Más millones

    Cuando en 2014 el puente falló el MOP amplió el contrato de Azvi, entregándole en junio de ese año otros 1.844 millones de pesos para implementar una solución.

    En julio de 2015 el Estado puso término anticipado al contrato con la empresa, porque se determinó que el sistema de levante era un error de construcción que afectaba la seguridad de la obra, pero que eventualmente podía ser solucionado.

    Desde entonces hasta hoy se han realizado 6 estudios para determinar si es posible arreglar la obra o bien derrumbarla y definir el valor de las diferentes alternativas.

    Por ejemplo, el MOP contrató los servicios de las empresas Secon por 126 millones de pesos y VMB por 888 millones de pesos. Ambas coinciden que es posible salvar la situación cambiando el sistema que permite alzar el puente. El detalle del análisis de VMV no era menor: la reparación de la estructura costaría entre 10 a 14 millones de dólares. En otras palabras, el valor de construir un puente nuevo.

    Existen otros dos estudios, que constan en la demanda interpuesta en 2015 por Azvi en contra del Fisco ante el 28º Juzgado Civil de Santiago, por incumplimiento de contrato. Uno de ellos fue encargado por la propia empresa a la Universidad Técnica Federico Santa María, cuyas conclusiones son favorables a la española. Su costo es hasta ahora un misterio, ya que se trata de una transacción entre privados.

    Sin embargo, el peritaje contratado por el Consejo de Defensa del Estado (CDE) al ingeniero y jefe de la Escuela de Ingeniería en Construcción de la Universidad Católica de Valparaíso, Álvaro Peña, costó poco más de 110 millones de pesos. Este último, estableció que Azvi no cumplió los estándares de construcción que el MOP entregó en la licitación y que los daños ascienden a más de 5.400 millones de pesos. Sus conclusiones fueron conocidas recién en marzo pasado.

    Desformalizado

    A finales de 2015, el fiscal Centro Norte José Morales, entonces a cargo de la Unidad de Delitos de Alta Complejidad, inició una investigación desformalizada para determinar eventuales responsabilidades penales en la construcción del puente.

    Desde entonces, Morales ha realizado una serie de diligencias. Entre ellas interrogatorios a especialistas, funcionarios del MOP, de la propia Azvi, visitas en terreno, entre otras pesquisas, para tratar de determinar si hubo dolo en el diseño, mediciones o ejecución de la obra.

    En la causa, constan hasta ahora dos peritajes. Uno de ellos encargado por la firma al Dictuc, cuyo costo se desconoce por tratarse de un contrato entre privados. Existe otro, de acuerdo a información del MOP, de la empresa Carlos Fernández Casado (CFC), que hasta ahora no tiene determinado los honorarios.

    ¿Formalizados? Hasta ahora no existen.

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