Fotografía: LAW

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  • En medio de la profunda crisis que atraviesa LAW, bastante se ha hablado de los pasajeros varados, las deudas impagas y las demandas que se avecinan, pero poco de quiénes están detrás de la empresa. Radio Bío Bío indagó cómo se compone la estructura de propiedad de la compañía y los nombres de sus dueños. Un abogado con su esposa controlan el 60% de la firma que creció con un modelo de negocios basado en el explosivo flujo de inmigrantes desde El Caribe y que en apenas dos años pareciera haberse desplomado, víctima de su propia estrategia. Esta es la historia de ellos, de sus inversiones en distintas empresas, de sus vehículos de lujo y de cómo lograron despegar para terminar en un muy breve plazo en un aterrizaje forzoso que aún no termina.

    Según su informe comercial, el abogado José Manuel Rebolledo no posee inmuebles, pero sí dos vehículos registrados a su nombre: una vieja Nissan Pathfinder de 1999 que compró de segunda mano en 2003 y un Mercedes Benz GLE 400 Coupe Sport del año que adquirió en agosto de 2016. Ese último es considerado un auto de lujo: usado, hoy se encuentra en el mercado por un valor que supera los $42 millones. Y no es el único vehículo caro que hay en la casa que habita en Las Condes. Su esposa Verónica Krefft compró dos meses después una Chevrolet Tahoe LT modelo 2017, con tracción en las cuatro ruedas y un motor de 5.400 cc. Su precio bordea los $40 millones.

    Él registra participación directa en varias sociedades; ella en una sola: Asesorías e Inversiones Krebo Ltda. Se trata de una firma que ambos crearon a comienzos de 2009 con un capital de apenas un millón de pesos, pero que con el tiempo se convertiría en un vehículo para invertir en negocios muy distintos entre sí. En el estudio de abogados donde trabaja Rebolledo, en tres inmobiliarias, en una reaseguradora y la más conocida, una aerolínea que controlan desde su constitución a mediados de 2015. Su nombre: Latin American Wings, aunque todos la conocen por sus siglas LAW.

    Cuando ambos adquirieron esos autos, la línea aérea llevaba apenas unos meses en operaciones y ya se consolidaba como un pujante negocio, gracias principalmente al explosivo flujo de inmigrantes desde El Caribe hacia Chile. Quizás sin buscarlo, se habían convertido en una lucrativa vía de escape para personas que querían salir de sus países a probar suerte y no volver, o al menos no en el corto plazo. Haitianos, sobre todo. Decidieron capitalizarlo y transformarlo en su principal estrategia. Un modelo que poco después de cumplir su primer año de vuelo, le significó a la empresa una querella en contra por parte del Ministerio del Interior, que la acusaba de participar en una supuesta trama de tráfico ilegal de personas (ver querella). La investigación aún está abierta.

    Si bien eso último afectó su imagen, no le impidió seguir su plan de expansión. “De aquí a diez años queremos ser un actor relevante en el mercado sudamericano. Quizás no el más grande, pero sí estar dentro de las primeras diez aerolíneas”, decía por entonces a La Tercera el gerente general de LAW, Andrés Dulcinelli.

    Sus rutas se diversificaron y obtuvieron una autorización de vuelo propia. Adquirieron nuevos aviones, llegando a tener cinco. A los viajes hacia República Dominicana se sumaron como destinos las capitales de Perú y Haití. A comienzos de 2017 abrieron vuelos locales, primero a Concepción y después a Puerto Montt y Antofagasta. Luego sumaron dos viajes diarios a Mendoza, en Argentina. También empezaron a volar hacia Caracas, en Venezuela, y allanaron el camino para operar hacia Miami, en Estados Unidos, gracias a un acuerdo con la aerolínea venezolana Estelar. Todo bajo la lógica del low cost, que consiste en eliminar servicios anexos al transporte para así abaratar los costos y ofrecer tarifas económicas a sus pasajeros. Pero ese mismo sistema, en apenas dos años, se le terminó por volver en contra.

    Desde julio de 2017, LAW registra en los juzgados civiles demandas de al menos siete proveedores distintos por no pago de servicios. De la empresa que aseaba sus aviones, las que los proveían de combustible, la que ha reparado sus naves, la que le presta servicios aeroportuarios en tierra (ground handling) y la que le abastecía de alimentos, entre otros. Aunque no todas han sido acogidas, las causas que se han archivado o desestimado han sido por motivos de forma, no porque los compromisos impagos no existan. Sólo considerando las facturas presentadas en esos procesos judiciales, su deuda supera los $1.583 millones.

    Pero el hoyo financiero sería mayor. Un ex ejecutivo de la empresa señaló a Radio Bío Bío que a comienzos de enero estuvieron a punto de perder dos de sus aviones por no pago de los arriendos y que tanto los sueldos como las cotizaciones previsionales de su personal presentan atrasos. Se vieron obligados a cerrar los vuelos nacionales debido a la alta competencia, según dijo Dulcinelli en una entrevista. Cientos de sus pasajeros quedaron a la deriva en Chile y el extranjero. Sus vuelos han sido reprogramados y paralizados una y otra vez. En lo que va de 2018, las denuncias en su contra ante el Servicio Nacional del Consumidor (Sernac) se multiplicaron hasta nueve veces respecto al mismo período del año anterior y recién ayer llegó al país un grupo de unas 134 personas que estaban varadas desde hacía cinco días en República Dominicana. Ya se anunció una demanda colectiva donde LAW arriesgaría una multa de hasta $11,7 millones por cada afectado.

    Mientras todo eso ha ocurrido, poco se ha dicho de quienes están detrás de la empresa. Como su representante legal, Dulcinelli ha sido la única cara visible en medio de la crisis y ha actuado como una especie de cortafuegos que mantiene fuera del alcance a los verdaderos dueños. Allí es donde están José Manuel Rebolledo, Verónica Krefft y sus dos hijos mayores, que a través de su sociedad de inversiones Krebo poseen el 60% de la aerolínea. De hecho, él la preside desde sus inicios y es en esa calidad que participa como director de la Asociación Chilena de Líneas Aéreas A.G. (ACHILA). Pero no están solos. Tienen otros socios que también se dedican a otros negocios. La que sigue es la historia empresarial de esas personas.

    El abogado y los aviones

    El primer vínculo de José Manuel Rebolledo con el negocio aeronáutico quedó plasmado en una empresa offshore que salió a la luz en medio de los Panama Papers. Según un reportaje de CIPER, su nombre figura entre los directores de Air Management Inc., creada en Panamá en febrero de 2002 por el estudio jurídico Mosack Fonseca. Como titular de esa firma aparece Jürgen Paulmann, el empresario que fundó y controló la aerolínea SKY Airlines hasta su muerte en 2014, y como segundo director estaba Fernando Uauy, también accionista y director de esa compañía.

    José Manuel Rebolledo | Fuente: www.asan.cl
    José Manuel Rebolledo | Fuente: www.asan.cl

    El nexo no es fortuito: desde los inicios de SKY en 2002 que Rebolledo ocupó un lugar de estrecha confianza de Paulmann. Fue durante sus primeros años director fiscal de la firma. Con el tiempo se convertiría en su gerente general y luego en presidente de su directorio. En 2006, el mismo año que la sociedad panameña se disolvió, el abogado participó como socio en la creación de la filial SKY Cargo, donde aportó el 10% de un capital de $4 millones. Pero todo eso duró sólo hasta 2009. Fuentes que conocieron el proceso, señalan que su salida se debió a fuertes desaveniencias respecto al futuro de la empresa con el hijo y sucesor del dueño de la línea aérea, Holger Paulmann, aunque no hay detalles claros de lo que realmente sucedió.

    Al mismo tiempo que desarrollaba su carrera en la aeronáutica, Rebolledo incursionó en negocios anexos. Formó junto a sus padres y hermanas Hotelera Calfu Tuet, una empresa turística que administra un complejo de cabañas en Villarrica que aún sigue vigente. También una sociedad anónima junto a su colega Miguel Dunay llamada Inversiones e Inmobiliaria Austral, que además de su constitución no registra otros movimientos en el Diario Oficial; y una sociedad dedicada a la representación jurídica de terceros junto al abogado Álvaro Guzmán, aunque ambos la disolvieron en 2013. Pero el emprendimiento más importante de esos años fue el que creó junto a su esposa Verónica Krefft a comienzos de 2009: Asesorías e Inversiones Krebo Ltda.

    Fue a través de esa firma que la pareja invirtió en tres sociedades inmobiliarias:

    Cabo Negro S.A., dueña de una exclusiva oficina en el piso 23 del Edificio de la Industria, en Providencia, cuyo avalúo fiscal supera los $305 millones.
    Cabo Blanco S.A., que según su informe comercial no registra propiedades a su nombre. Los Rebolledo Krefft poseen el 40% de las acciones, aunque no está claro en qué invierte la sociedad.
    Los Cabos S.A., la que tampoco registra inmuebles a su nombre, pero que les permite participar en otra sociedad llamada Benjamín S.A.

    A través de Krebo también formaron parte de Mackinlay Reaseguros Chile S.A., al menos hasta 2013, pues actualmente no figuran entre los socios. Donde sí siguen participando es en el estudio jurídico Asan Abogados, donde poseen el 20% de la propiedad y Rebolledo es presentado como uno de los socios que lo fundaron en 2011. Fue por esa vía que empezó a pavimentar su retorno al negocio aéreo y plantar la semilla de lo que después sería LAW.

    El breve capítulo Chilejet

    En noviembre de 2012, El Mercurio anunciaba el pronto aterrizaje de una nueva aerolínea de capitales extranjeros que pretendía explotar en Chile el transporte aéreo para la gran minería. Se llamaría Chilejet. Los inversionistas detrás de ese proyecto eran los irlandeses del Grupo Asprou, y quien los representaba en Chile era el socio de Asan Abogados, José Manuel Rebolledo. Su intención era invertir en una primera etapa unos US$ 35 millones para traer cuatro aviones Boeing 737-400, con capacidad para 168 pasajeros cada uno.

    Cuando la sociedad se instaló en Chile en octubre de ese año, los inversionistas Christopher y Dimitrios Asprou registraron como domicilio la oficina del Edificio de la Industria, propiedad de Cabo Negro S.A. Lo que vino fue un proceso mucho más lento de lo que se esperaba. Con Rebolledo ya no sólo como representante, sino como director y gerente general, demoraron cerca de dos años antes de que llegara al país el primero de sus aviones, un Boeing 737-300 registrado como CC-ADZ, que había sido utilizado hasta mediados de año por PAL Airlines. Y recién en enero de 2015 obtuvieron de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) su autorización para operar, un documento conocido como AOC, por sus siglas en inglés. Pero a esa altura el escenario muy distinto al que habían previsto al inicio.

    El sector minero vivía un momento de estancamiento. Muchos proyectos se habían paralizado y con la economía desacelerada, su negocio ya no se veía tan dinámico como lo habían proyectado. Competían con otras dos empresas que ya tenían su espacio ganado. Fue entonces que Rebolledo reclutó a Andrés Dulcinelli, un ex ejecutivo de LAN Courier. Con él comenzaron a ofrecer servicios de charter que no convencieron a los Asprou. Decidieron entonces irse.

    La sociedad no se liquidó y enfrentó distintos procesos judiciales en los juzgados laborales. Quedaron en Chile el avión y la AOC en manos de su representante legal, José Manuel Rebolledo. Era mediados de 2015. Por esos mismos días, la sociedad familiar de los Rebolledo Krefft se juntó con otras dos firmas para constituir Latin American Wings S.A. (LAW) con un capital de $60 millones. A través de Krebo, la pareja y sus hijos se adjudicaban el 60% de la propiedad. El 40% restante se repartiría en partes iguales entre los otros socios: Comercial Frese Ltda., representada por Joachim Frese; y Asesorías e Inversiones Flandres Ltda., del empresario de la industria aseguradora y actual CEO de Price Forbes Chile, Luc Van Eyghen. Esa es la estructura de propiedad que se mantiene hasta hoy.

    El lucrativo “negocio étnico”

    La nueva compañía irrumpió en el mercado aéreo en enero de 2016 con el avión con cupo para 148 pasajeros que arrendaban a Chilejet (representada por Rebolledo) y que cubría la ruta Santiago-Punta Cana (República Dominicana) a precios bajísimos. Aun así, le costó al principio agarrar vuelo.

    Sus viajes salían del país con muy pocos pasajeros, pero los que llegaban a Chile en los viajes de vuelta eran cada vez más. Extranjeros, principalmente. Dominicanos y sobre todo haitianos que cruzaban la frontera para embarcarse rumbo al sur. Era en el retorno que los viajes se pagaban. Para el tercer trimestre de 2016, LAW ya realizaba cuatro de esos trayectos a la semana. También viajaban a Lima, en Perú, donde hacían escalas técnicas, pero su foco seguían siendo los inmigrantes. Un ex ejecutivo de la empresa que pidió reserva de su nombre aseguró a Radio Bío Bío que así se dieron cuenta de que su estrategia debía ser otra: “El negocio ya no era vacacional, sino étnico”, dice.

    A fines de ese primer año ya habían ampliado la ruta para llegar directamente a Puerto Príncipe, la capital de Haití, desde donde los vuelos salían llenos. Vendían pasajes ida y vuelta, pero la mayoría de sus pasajeros sólo usaban la mitad del trayecto, por lo que la ganancia era segura. Según datos oficiales, de los casi 14.000 haitianos que llegaron a Chile entre enero y octubre de 2016 a través de LAW, apenas 209 volvieron a su país. La aerolínea se quedaba con el valor del pasaje de retorno ya pagado y no utilizado y las correspondientes tasas de embarque. Quienes conocieron por dentro esas operaciones estiman que cada vuelo se traducía en US$ 40.000 de ganancia.

    Pasajeros haitianos arribando a Chile en avión de LAW en la madrugada del 13 de febrero de 2018
    Pasajeros haitianos arribando a Chile en avión de LAW la madrugada del 13 de febrero de 2018

    En agosto de 2016, cuando llevaban ocho meses operando y Rebolledo adquiría su Mercedes Benz, el avión de LAW sufrió un percance en Punta Cana (ver nota). Al despegar, una rueda de uno de sus trenes laterales se desprendió. Luego, la otra se reventó antes de alzar el vuelo. Pero el problema no fue ese, sino lo que vino después.

    Cuando eso ocurre, el tren no debe guardarse, pero los pilotos en esa ocasión lo hicieron, y en ese momento se rompieron cables hidráulicos que afectaron el funcionamiento de la aeronave. Ya en el aire, con todos los cupos llenos, tuvo que dar vueltas por un par de horas para agotar el combustible y luego regresar para aterrizar de emergencia. La pericia de los pilotos, que lograron descender y aterrizar con un sólo tren lateral, evitó una desgracia. “Fue la mano de Jehová que hizo aterrizar ese avión tan fácil”, dijo a la prensa una pareja que estaba en el avión.

    El ex ejecutivo de LAW señala que el avión quedó detenido por cerca de 15 días en República Dominicana, y que entonces la empresa tuvo que echar mano a su caja para cubrir las reparaciones y todos los otros costos asociados. Su teoría es que fue en ese momento que comenzó la debacle. Sea como sea, lo que siguió es lo que ya se sabe: una historia de auge y caída en apenas dos años.

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