La “curva de la muerte” es el nombre con el que los residentes de la comuna de San Javier, en la región del Maule, se refieren hace años a la curva de Las Rosas ubicada en el kilómetro 271 de la Ruta 5 Sur. Una zona especialmente peligrosa y que año a año es el epicentro de accidentes y fallecimientos en la vía.
Dicho apodo, desde hace unas semanas, comenzó a ser conocido a nivel nacional ¿La razón? Nueve personas fallecieron el pasado 26 de junio luego que un vehículo arrollara a seis personas y embistiera a otro automóvil que se mantenía al costado de la ruta, en una “semi” berma.
Frente a esto, la Unidad de Investigación de Radio Bío Bío solicitó a la Prefectura Técnica y Seguridad Vial (O.S.2) de Carabineros las cifras de accidentes en la ruta de Santiago a Chillán durante los últimos 5 años. Trayecto donde está incluida la curva de Las Rosas.
Las cifras arrojaron que en 2019 fueron 1.531 accidentes, que dejaron como saldo 90 fallecidos; en 2020 fueron 1.315 siniestros con 74 fallecidos, todo esto en medio de la pandemia. Con el aumento de las libertades de movilidad, la cifra fue aumentando.
En 2021 se registran 1.862 accidentes, con 100 personas fallecidas; en 2022 se contabilizaron 1.780 colisiones con 83 fallecidos. Y ya en 2023, antes del trágico accidente de junio, se reportaba un total de 738 accidentes con 45 fallecidos.
Las cifras son importantes. Bajo este contexto, la pregunta es: ¿Existe un problema en el diseño de la ruta que podría traer como consecuencia este alto número de accidentes y fallecimientos?
La Unidad de Investigación de Radio Bío Bío consultó a expertos en seguridad vial, a autoridades políticas de la zona, a la Dirección General de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas (MOP), y con las dos empresas que actualmente tienen la concesión de la ruta Santiago-Chillán: Isa Intervial y Survías, y expone una radiografía a la llamada “curva de la muerte”.
Accidentes en la ruta
Según las cifras de Carabineros de la Prefectura Técnica y Seguridad Vial (O.S.2) de Carabineros, entre el kilómetro 260 y 280, en los que se ubica la “curva de la muerte”, en lo que va del 2023 ya se produjeron 48 accidentes y una persona muerta. Sin embargo, en las cifras entregadas no están los 9 muertos del 26 de junio, lo que totaliza 10 personas que perdieron la vida en 6 meses..
Al comparar los datos de los últimos cinco años, el número de accidentes es similar en esa zona. En 2019, por ejemplo, fueron 109 con cinco personas fallecidas; el 2020, con la pandemia, la cifra bajó a 100 y solo dos muertos.
Con la apertura de las restricciones sanitarias, la cifra de accidentes subió. Fueron 151 en 2021 con 7 fallecidos, y finalmente 140 accidentes en 2022 con 5 muertos. Pero este no es el único tramo preocupante dentro de la principal vía al sur de Chile.
Según Carabineros, son dos más los puntos donde se concentra un alto número de accidentes. Estos están ubicados entre el km 180 y 200, que hasta el 22 de junio habían ocurrido 98 accidentes con tres personas muertas; y entre el km 100 y 120, donde se acumulan 49 accidentes con una persona muerta.
¿No es autopista?
Según el experto e investigador de Ingeniería UC en Seguridad Vial, Francisco Frésard, toda la ruta Santiago-Chillán es “bastante compleja porque hay demasiada sección lateral, es decir, hay actividades adyacentes a la ruta de todo tipo: residencial, comercial, industrial, etc”. Y agregó que es por la fisonomía de ese sector vial de nuestro país.
Frésard explicó que “fue muy difícil hacer una carretera segura porque cuando a finales de los 90 parten las concesiones, sólo se duplica la calzada original. Una de las calzadas, la nueva, que va por el lado poniente tuvo un estándar de autopista o de una vía más segura. No me refiero a la implementación complementaria como son los sistemas de contención, etc sino en las curvas”.
Asimismo, señaló que la “nueva” calzada “se pudo diseñar y construir con un estándar de seguridad vial más alto que la antigua existente que pasó a ser la calzada oriente esencialmente que es la que va hacia Santiago. Ahí tenemos un problema original muy difícil de resolver, sin embargo soluciones tiene”.
El especialista, también, profundizó en un problema mayor: “Estamos en Chile y en Chile no hay un dominio o la seguridad vial no es un tema. (…) Acá se construyó con lo que había y fue el MOP el que cometió el error original de hacer malos proyectos, al menos de seguridad vial”.
Frente a estos datos el profesor sostuvo que en Chile no existen autopistas. “Ninguna autopista de nuestro país puede llamarse autopista porque requiere una cierta características básicas que no se cumplen y es muy improbable que se puedan establecer”. Y ejemplificó: “Las autopistas tienen control de acceso, nadie puede acceder directamente, sin embargo acá uno va circulando y puede entrar y salir a un servicentro desde la vía expresa, no bajando a una caletera. Hay algunos servicentros o estaciones de servicio que le han permitido operar al centro, en la mediana, es una aberración gigante al diseño vial porque uno entra desde la pista izquierda a la estación de servicio y después se integra desde el costado izquierdo de las pistas de alta velocidad. Eso no es control de acceso. Además las autopistas tienen que tener en ambos costados una berma suficiente para alojar a vehículos que pudieran tener un desperfecto o una emergencia”.
En la misma línea, Ariel López, ingeniero en transporte, explicó que la ruta es una vía muy importante para el país por el movimiento de cargas en camiones y el desplazamiento de personas en auto. Por lo que esa “alta cantidad de camiones y muchos autos a alta velocidad siempre son una mezcla peligrosa e inestable del flujo porque los accidentes o siniestros donde hay participación de camiones siempre son de gravedad”.
Además señaló que es una vía antigua que “su trazado original era el de una que unía ciudades y pueblos con un bajo estándar”. Y que con el pasar de los años la vía ha ido cambiando y subiendo el estándar “hasta lo que tenemos hoy, pero sujeto a condiciones de borde que no son idóneas para una carretera de alta velocidad”.
Para López el problema actual es que las personas pagan una alta tarifa lo que debería asegurar un “alto estándar de seguridad, el problema es que en su gran mayoría no lo son. Las autopistas se han negado permanentemente a cumplir con la norma de diseño de autopistas del MOP, el argumento que han dado, es que “no son autopistas”. (…) En derecho existe algo llamado principio de primacía de la realidad, o sea que las cosas son lo que son, y no lo que dicen ser. En este caso la autopista dice no ser una autopista para no cumplir la norma, algo inverosímil, no obstante aceptado por la autoridad”.
Lo peor, argumentó el ingeniero en transporte, es que “es muy perverso porque va en detrimento de las personas, porque atenta contra la seguridad de ellas. Y lo explico con un ejemplo simple, todas las autopistas, carreteras y vías expresas están obligadas a tener bermas pero en Santiago casi ninguna las tiene. Las bermas son una parte muy importante de toda vía expresa (80-120 km/h) porque son el lugar donde un vehículo en panne puede detenerse de forma segura sin ponerse en riesgo ni poner en riesgo a otros usuarios de la vía. Pero cuando no hay bermas y un vehículo queda en panne, este queda detenido en la primera pista de circulación quedando en alto riesgo. Es esto lo que sucedió en el lamentable siniestro de San Javier en Ruta 5 sur donde murieron 9 personas”.
Por su parte, José Antonio Villa, gerente de estudios viales de MVTO Gestión en Movilidad, puntualizó que en términos generales la ruta Santiago-Chillán “es una vía de tuición MOP que cumple con los aspectos técnicos mínimos que establecen los criterios de diseño actuales; existen eso sí, sectores en los cuales se produce una mayor siniestralidad y es en esos lugares en donde se deben ejecutar rediseños con el objeto de disminuir las causas de la accidentabilidad”.
A reglón seguido, da cuenta que el problema principal es que “los contratos de concesión son de larga duración y las especificaciones técnicas de las bases de licitación pueden quedar desfasadas para lo que se requiere en términos de seguridad y lo que requiere un país en 5, 10 ó 20 años más”.
Villa enfatizó que es “necesario que los informes de seguridad vial periódicos que desarrollan las empresas que tienen las concesiones y las revisiones de los inspectores fiscales del MOP consideren las incidencias viales en el mismo nivel que los accidentes o siniestros viales”. Para pasar a ser “un país reactivo a uno proactivo y que no se generen los cambios o mejoras luego de lamentar el fallecimiento de un gran número de personas”.
En relación a si el tramo aludido es realmente una autopista. Villa señaló que “resulta prudente señalar que existen tramos o lugares llamados “puntos singulares” en distintas autopistas urbanas o interurbanas que, por diferentes condiciones técnicas de terreno o climáticas, se generan situaciones de mayor inseguridad. Es aquí donde el diseño vial debe reforzar aspectos de restricción de velocidad en la operación, instalar elementos que capten la atención de los conductores como balizas, señales o captafaros, o incluso imprimir un sello de mayor rugosidad en la carpeta (generalmente de color rojo) que advierta a los conductores de los peligros y reduzca las distancias de frenado ante emergencias”.
Eliminar la curva
Desde su arribo a la municipalidad de San Javier el año 2016, el alcalde Jorge Silva ha enviado oficios, se ha reunido con las autoridades locales y a nivel nacional, para gestionar cambios en la Ruta 5 sur y especialmente en la curva de las rosas.
En conversación con la Unidad de Investigación de Radio Bío Bío, Silva indicó que “según las estadísticas, en los últimos 5 años, prácticamente se han registrado más de 550 accidentes con una gran cantidad de personas fallecidas” y que en “bomberos de San Javier despacha al menos una vez a la semana equipos de emergencia producto de accidentes de tránsito”, en referencia al lugar.
El último oficio que envió fue al Seremi del MOP en la región del Maule, Renzo Casas-Cordero, en junio de 2022 solicitando cambios urgentes en la ruta. Y espera poder reunirse con la actual ministra del MOP, Jessica López.
Su mayor preocupación es que hace 2 años organizó una reunión con la empresa que en ese minuto tenía la concesión de la ruta (Talca-Chillán), con los técnicos de vialidad y con el MOP. En la cita “ellos sostienen que esa curva tiene todas las medidas legales”. Pero el alcalde contradice esos argumentos al enumerar la cantidad de accidentes que ocurren.
Agregó que ha pedido incansablemente a la concesionaria anterior que coloque señalética, mayor seguridad vial, iluminación, reductores de velocidad. Todo lo que sea necesario para evitar estas muertes pero, agregó, “al parecer han sido oídos sordos”.
Para el alcalde el MOP se tiene que tomar en serio esta situación porque “San Javier no puede seguir marcando un punto rojo de accidentes aquí en la Ruta 5 sur, el último accidente dejó 9 víctimas fatales, es decir, estamos hablando de 9 familias de chilenos y chilenas destruidas. Entonces como alcalde, como autoridad y como ciudadano que ocupa la carretera no podemos hacer como que aquí no pasa absolutamente nada”.
Concesiones
Actualmente son dos empresas las que tienen la concesión de la ruta Santiago-Chillán. La primera parte hasta Talca está a cargo de Isa Intervial y la segunda bajo Survías.
Cabe recordar que en el sistema de concesiones, el diseño de las rutas se realizó considerando las recomendaciones del Manual de Carreteras vigente a la fecha que se suscribió en el contrato. Después, con el paso del tiempo, las recomendaciones pueden ir variando según las necesidades y se pueden llevar a cabo cambios en las rutas. Para eso, se debe realizar una modificación de contrato y debe ser el MOP como mandate quién las solicite y luego sean ejecutadas por la empresa a cargo de la concesión.
La Unidad de Investigación se acercó a ambas empresas para conversar del estado actual de la ruta, cuál era la relación con el MOP y la posibilidad de generar cambios en los puntos con mayor accidentabilidad.
Desde Isa Intervial indicaron que entre los km 29 y 219, hasta el 30 de junio, se han registrado 25 accidentes con una consecuencia de 33 personas fallecidas. “Siendo el Bypass de Rancagua el sector de mayor concentración de siniestros con 10 eventos y 18 personas fallecidas”.
Explicaron que desde el 2019 “Ruta del Maipo continuamente presenta, y ha presentado al MOP, una gran cantidad de mejoras a la infraestructura los cuales se han traducido en ejecución de distintas obras que han permitido mejorar el estándar y seguridad de carretera, como es el caso de la construcción de Terceras Pistas entre los km 50 y km 70 de Ruta 5 Sur, construcción de pasarelas, Sistema Free Flow en los peajes de Angostura y Quinta, etc”. Y en relación al By Pass de Rancagua, “estamos muy cerca de firmar un convenio con el MOP que permitirá construir 20 obras en iguales puntos de la ruta, todas ellas para mejorar la conectividad y la seguridad, que irán en beneficio de las comunas de Graneros, Requínoa, Rengo, Malloa, San Fernando, Teno, Curicó y Molina”.
En el caso de Survías, ante la solicitud de la Radio, ellos decidieron no entregar una declaración oficial. En todo caso, debemos indicar que las dos concesionarias explotan contratos establecidos por el Estado.
Aclaraciones del MOP
Desde la Dirección General de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas explicaron cuál es el mecanismo por el cuál se realizan las modificaciones en las rutas a lo largo de Chile. Indicaron que “ es importante destacar que los diseños con los que se ejecutan las obras, se realizan considerando las recomendaciones del Manual de Carreteras vigente a la fecha en que se suscribe el contrato de concesión”. Y que con el pasar del tiempo pueden ir generando algunas variaciones “en función de la experiencia y mejores prácticas”.
Aclaran que son ellos mismos los que solicitan una modificación en las rutas. “Las modificaciones de contrato para mejorar el estándar de la autopista surgen a solicitud del Ministerio de Obras Públicas, pero recogen la experiencia del concesionario. El sistema de concesiones se basa en una alianza público-privado, por lo tanto hay un trabajo conjunto”
La Unidad de Investigación preguntó a la dirección si para ellos la ruta de Santiago a Chillán está bien calificada con el nombre de autopista, a lo que respondieron: “la clasificación de los caminos que dependen del Ministerio de Obras Públicas está establecida en el Manual de Carreteras, en ella se específica la clasificación legal, administrativa y funcional de éstos. Desde un punto de vista funcional, que responda a estándares de diseño predefinidos, el Manual de Carreteras considera seis categorías divididas en dos grupos. El primero, es carreteras que incluye Autopistas, Autorrutas y Primarias. Mientras el segundo incluye caminos que considera colectores, locales y de desarrollo. La definición del tipo de camino debe realizarse, por lo tanto, en atención a la definición anterior, según las características de cada contrato”.
Y agregaron que “la ruta cumple con los elementos de diseño necesarios para una circulación segura, siempre que se respete la velocidad de operación, se conduzca una cantidad prudente de horas y sin influencia de alcohol o drogas. En ese sentido, conviene indicar que se desarrolla trabajo con las sociedades concesionarias a fin justamente de evitar la ocurrencia de accidentes las cuales tienen como principales causas el exceso de velocidad y somnolencia”.
Sobre la posibilidad de realizar modificaciones en la ruta, desde la dirección señalaron que “en atención a la Ruta 5 Sur se han iniciado dos proyectos que buscan su mejoramiento entre las ciudades de Talca y Collipulli (Contratos de Concesión Ruta 5 Tramo Talca-Chillán y Ruta 5 Tramo Chillán-Collipulli). Los proyectos consisten, en términos generales, en el mejoramiento, construcción, mantención y explotación tanto de las obras preexistentes como de las nuevas obras del tramo de la Ruta 5. Entre las obras a desarrollar destacan el mejoramiento a las calzadas y estructuras existentes, ampliación a terceras pistas, ampliar y uniformar bermas y medianas, reemplazar los elementos de seguridad vial de acuerdo a la normativa vigente, reemplazar puentes, construir calles de servicios, pasarelas y estructuras en distintos puntos de la ruta, así como la implementación progresiva de pórticos de telepeaje. Además, se considera la incorporación de variantes en zonas urbanas próximas a la Ruta 5 (Talca y Collipulli)”.
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