Un terremoto en la industria aeroportuaria causó la implementación de la nueva Ley de Seguridad Privada, que busca modernizar y unificar el sistema en el país, y crear un sistema único de acreditación y capacitación para los trabajadores del rubro. Y es que las empresas –que dicen representar a más del 90% de los empleados de seguridad privada en aeropuertos desde Arica a Magallanes– afirman que la normativa no considera la realidad operacional de los terminales aéreos, no contemplando a los funcionarios que ya están especializados en sus áreas por normas nacionales e internacionales.
Las compañías privadas –que trabajan en aeropuertos como un engranaje junto al personal de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y la Policía de Investigaciones (PDI)– temen que de terminar las prórrogas otorgadas por la ley (justamente agregadas por la dificultad de acreditarse de los trabajadores a lo largo de Chile), la continuidad de más de un centenar de vuelos diarios podría verse comprometida.
Las empresas argumentan, que los distintos trabajadores de aeropuertos ya están especializados en sus cargos y se encuentran bajo un exigente sistema de acreditación, cursos y fiscalización, y critican que tengan que enfrentarse a un doble régimen, alertando sobre los problemas prácticos que ello implica.
Las empresas, que se encuentran en proceso de formar una asociación gremial a consecuencia de la problemática, argumentan que al crearse la ley, no se tomó en cuenta el funcionamiento ya perfeccionado dentro de los aeropuertos, y buscan que tanto la DGAC como la Subsecretaría de Prevención del Delito tomen en cuenta sus inquietudes, y ojalá, se cree una mesa de trabajo con el objetivo de realizar modificaciones. Sin embargo, y a pesar de sus insistencias, dicen no ver que las autoridades tomen acción.
Sin embargo, desde la DGAC no comparten el diagnóstico afirmando que la nueva Ley de Seguridad Privada no excluyó al ámbito aeroportuario, sino que su implementación requiere armonizarla con la normativa aeronáutica, proceso que desarrolla junto a la Subsecretaría de Prevención del Delito mediante una mesa técnica. Señalaron que las autorizaciones vigentes del personal mantienen su validez hasta su vencimiento, confirmó que ha recibido consultas del sector durante la transición y que presentó una propuesta de capacitación específica para el personal aeroportuario. Además, indicaron que no existen antecedentes que permitan afirmar un riesgo actual para la continuidad operacional de los aeropuertos.
Por su parte, desde la Subsecretaría de Prevención del Delito, compartieron la opinión de la DGAC, afirmando que la Ley de Seguridad Privada tiene un carácter general y complementa las competencias especializadas de la DGAC, por lo que trabaja junto a esa institución para adecuar las capacitaciones del personal aeroportuario. Agregó que las prórrogas hasta noviembre de 2027 buscan facilitar la transición al nuevo sistema, que no existe un riesgo inmediato para la continuidad operacional de los aeropuertos y que, por ahora, no se pueden anticipar eventuales cambios a la normativa.
Un sistema paralelo
Cuando el Congreso aprobó la Ley N°21.659 sobre Seguridad Pública, el objetivo fue modernizar un sistema que llevaba más de cuatro décadas funcionando bajo un régimen administrado principalmente por Carabineros, y cambiarlo por un esquema con mayores exigencias para empresas y trabajadores, nuevas obligaciones de capacitación y acreditación y una institucionalidad encabezada por la Subsecretaría de Prevención del Delito.
La reforma fue presentada como uno de los cambios más importantes en materia de seguridad privada de los últimos años. Sin embargo, mientras distintos sectores comenzaron a adecuarse al nuevo sistema, en los aeropuertos surgió una preocupación que, según las empresas del rubro, no fue advertida durante la discusión legislativa.
El problema, aseguran, radica en que la ley habría sido construída pensando en la seguridad privada tradicional (como centros comerciales, bancos, supermercados, etc) sin contemplar que en los aeropuertos existe un ecosistema completamente distinto, regulado además por normas nacionales e internacionales de seguridad de la aviación civil, como lo son el Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil (PNSAC), la normativa DAN 17 y los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
En este sistema paralelo, existen figuras como: los agentes de seguridad aeroportuaria (que ejecutan controles para prevenir interferencias ilícitas en la aviación civil), los operadores de equipos de rayos X (que analizan imágenes de aquellos equipos), los coordinadores de seguridad (que supervisan y coordinan la ejecución de los procedimientos de seguridad, asegurando el cumplimiento de protocolos), los operadores de sistemas de vigilancia (que monitorean en tiempo real las cámaras de seguridad), y más.
Para cumplir su rol, todos aquellos funcionarios deben aprobar cursos específicos, mantener entrenamientos permanentes, someterse a evaluaciones periódicas, ser fiscalizados a diarios y obtener autorizaciones otorgadas por la propia DGAC.
Para las empresas del rubro, el mayor problema radica en que la nueva normativa de seguridad privada no refleja adecuadamente la estructura operacional existente en los aeropuertos, regulando categorías mucho más generales, generando un problema en lo práctico que, de acuerdo a las compañías, genera el riesgo de que los empleados no se puedan acreditar a tiempo.
Actualmente, los empleados del aeropuerto ya deben cumplir exigentes procesos de formación y certificación para realizar su rol, y con la entrada en vigencia de la ley, se incorpora un nuevo sistema de acreditación administrado por la Subsecretaría. En la práctica, significaría que un mismo trabajador podría quedar sujeto simultáneamente a dos regímenes regulatorios distintos. Esta coexistencia es precisamente lo que hoy genera incertidumbre en la industria.
Es importante recordar que a pocos meses de entrada en vigencia la ley (el 28 de noviembre de 2025), empresas y empleados advirtieron que era materialmente imposible cumplir dentro de los plazos originales con las exigencias de acreditación y presentación de estudios de seguridad, con el riesgo de que más de 33.000 trabajadores quedaran sin autorización para seguir cumpliendo sus funciones. Ante este escenario, el Gobierno impulsó una ley corta en que triplicó el plazo a las empresas para presentar Estudios de Seguridad y también se extendió el plazo para que los empleados puedan seguir ejerciendo bajo el régimen anterior.
Desde la DGAC: necesidad de armonización
Consultados por Radio Bío Bío, desde la DGAC informaron que:
La Ley N° 21.659 estableció un marco jurídico general aplicable a las actividades de seguridad privada en los distintos entornos en que este personal se desempeña. Como toda normativa de aplicación general, su implementación supone un proceso de adecuación a las particularidades de cada sector, el que en el ámbito aeronáutico se está desarrollando de manera coordinada entre la Dirección General de Aeronáutica Civil y la Subsecretaría de Prevención del Delito, a través de una mesa técnica de trabajo conjunto.
En este marco, la aplicación e interpretación administrativa de la Ley N° 21.659 corresponde a la Subsecretaría de Prevención del Delito, en su calidad de órgano rector, mientras que la DGAC ejerce las funciones de autoridad fiscalizadora en los aeropuertos y demás espacios sometidos a su control, conforme al artículo 86, inciso segundo, de dicha ley, sin perjuicio de sus competencias en materia de seguridad de la aviación civil.
La DGAC ha adoptado las medidas necesarias para que este proceso de transición se desarrolle resguardando la continuidad operacional del sistema aeroportuario. Los estándares de seguridad de la aviación civil, exigidos por la normativa nacional y los estándares internacionales, se mantienen íntegramente vigentes y son objeto de fiscalización permanente por parte de esta Dirección General.
Consultados por Radio Bío Bío sobre si comparten el diagnóstico de las empresas de seguridad privada aeroportuaria, indicaron que:
“La Ley N° 21.659 estableció un marco jurídico general aplicable a las actividades de seguridad privada en los distintos entornos en que este personal se desempeña. En ese contexto, el rol que anteriormente ejercían organismos sectoriales, como la DGAC o DIRECTEMAR, se modificó: las competencias regulatorias generales en materia de seguridad privada se radicaron en la Subsecretaría de Prevención del Delito, en su calidad de órgano rector, y la DGAC pasó a desempeñarse como autoridad fiscalizadora, tanto en los aeropuertos como en los demás espacios sometidos al control de esta autoridad aeronáutica, conforme al artículo 86, inciso segundo, de la Ley N° 21.659, sin perjuicio de las competencias que el ordenamiento aeronáutico le asigna en materia de seguridad de la aviación civil.
Por tratarse de un marco de aplicación general, su implementación supone necesariamente un proceso de armonización con las regulaciones sectoriales preexistentes y con los estándares internacionales aplicables a cada actividad. En el ámbito aeronáutico, dicha armonización se está desarrollando de manera conjunta con la Subsecretaría de Prevención del Delito, a través de una mesa técnica de trabajo, con el objeto de adecuar la regulación sectorial a los lineamientos de la nueva ley y su normativa complementaria.
En consecuencia, más que una omisión de la ley, lo que corresponde es el proceso de adecuación normativa que ambas instituciones se encuentran desarrollando, dentro de sus respectivas competencias.
Consultados sobre cómo debe proceder un trabajador aeroportuario y si debe someterse a procesos paralelos, desde la DGAC indicaron que:
“No se trata de procesos paralelos, sino de exigencias que operan en ámbitos distintos y complementarios: por una parte, la acreditación como personal de seguridad privada, regida por la Ley N° 21.659; por otra, las exigencias propias de la normativa aeronáutica aplicable a quienes se desempeñan en recintos aeroportuarios.
Las disposiciones transitorias de la Ley N° 21.659 y de su reglamento establecen los criterios generales aplicables a todo aquel personal que se haya acreditado bajo el marco jurídico anterior, los que se desarrollan a mayor profundidad en la Resolución Exenta N° 2.310, de 2025, de la Subsecretaría de Prevención del Delito, que Aprueba Instrucciones Generales sobre Transitoriedad de la Ley N° 21.659 y del Decreto N° 209, de 2024, del Ministerio del Interior y Seguridad Pública, modificada por la Resolución Exenta N° 2.424, de 2025, del mismo origen.
En este sentido, conforme al artículo tercero transitorio de la Ley N° 21.659, todo personal que cuente con una autorización otorgada por la DGAC mantiene su vigencia por el período para el cual fue emitida, de modo que su situación no se ve alterada mientras dicha autorización se encuentre vigente. Una vez vencida, deberá tramitar su acreditación conforme al procedimiento establecido en el nuevo marco legal.
En cuanto a la coordinación, ambas instituciones mantienen un trabajo conjunto y permanente en el marco de la mesa técnica antes referida.
Consultados sobre si han detectado dificultades de implementación, informaron que:
“Como ocurre en la implementación de todo nuevo marco normativo, la DGAC ha recibido consultas y requerimientos de orientación por parte de concesionarios aeroportuarios, explotadores aéreos y empresas de seguridad privada, referidos principalmente a aspectos operacionales y administrativos propios del período de transición. Entre las materias más consultadas se encuentran: Los procedimientos aplicables durante el período de transición al nuevo sistema regulatorio, especialmente en relación con la continuidad operacional del personal que presta funciones de seguridad aeroportuaria.
Los plazos y la secuencia de los trámites de acreditación ante los distintos organismos con competencia en la materia.
El alcance de las nuevas competencias de la DGAC como autoridad fiscalizadora y su coordinación con los demás organismos competentes.
Consultados sobre si la DGAC ha planteado observaciones a la Subsecretaría, informaron que:
“Sí. En ejercicio del rol que le asigna el artículo 107 del Decreto N° 209, de 2024, del Ministerio del Interior y Seguridad Pública, la DGAC elaboró y remitió a la Subsecretaría de Prevención del Delito un borrador de propuesta de capacitación para el personal de seguridad privada que se desempeña en recintos aeroportuarios.
Dicha propuesta se enmarca en el trabajo que ambas instituciones desarrollan de manera coordinada en una mesa técnica, con el objeto de armonizar el nuevo marco de seguridad privada con las exigencias propias de la seguridad de la aviación civil, en particular las derivadas del Anexo 17 del Convenio de Chicago y de los programas nacionales en la materia. Este trabajo conjunto se encuentra en desarrollo y ha permitido avanzar en la definición de los contenidos y modalidades de la capacitación aplicable al ámbito aeroportuario”.
Asimismo, se les consultó si la nueva ley podría tener efectos en una eventual disminución de personal, ante lo que dijeron que:
“A la fecha, la DGAC no dispone de antecedentes que permitan afirmar que exista una disminución efectiva del personal certificado que desempeña funciones de seguridad privada aeroportuaria. Sin perjuicio de ello, y con carácter preventivo, se mantiene un seguimiento permanente de esta materia”.
Finalmente, se les consultó si un trabajador certificado por la DGAC puede desempeñar funciones sin completar la acreditación de la Ley de Seguridad Privada, informando desde el organismo que:
“La entrada en vigencia de la Ley N° 21.659 no produce la pérdida automática de las habilitaciones del personal. Las autorizaciones vigentes al momento de su entrada en vigor se mantienen hasta la fecha de su vencimiento, conforme a su artículo tercero transitorio y a la Resolución Exenta N° 2.310, de 2025, de la Subsecretaría de Prevención del Delito. Una vez expiradas, el personal debe acreditarse conforme al procedimiento establecido en el nuevo marco legal”.
Subsecretaría de Prevención del Delito: coordinación de ambos sistemas
Radio Bío Bío también acudió a la Subsecretaría de Prevención del Delito, presidida por Gonzalo Guerrero Valle, para plantear y consultar sobre la problemática.
Consultado si comparten el diagnóstico de las empresas indicaron que:
“La Subsecretaría ha sostenido distintas instancias de conversación con actores del sector de seguridad privada durante todo el proceso de implementación de la Ley N° 21.659, y el ámbito aeroportuario no es la excepción. Ese diálogo ya se ha traducido en decisiones concretas, puesto a que la propia regulación contempla, para las personas naturales y jurídicas que ejercen actividades de seguridad privada, la extensión de la vigencia de sus autorizaciones hasta noviembre de 2027, precisamente para dar tiempo suficiente a los procesos de adecuación del sector. No es un proceso rígido ni ajeno a la conversación con la industria.
Sobre el fondo del planteamiento, el análisis de la situación actual que enfrenta la seguridad privada en el ámbito aeronáutico debe tener a la vista el cambio de paradigma que se introdujo con la ley N°21.659. Con la antigua normativa, la DGAC concentraba facultades tanto en el ámbito de la seguridad de la aviación, que comprende a la seguridad aeronáutica, como en la seguridad privada, en su calidad de integrante de la seguridad pública. Actualmente, la nueva normativa de seguridad privada distingue entre las funciones de supervigilancia de la seguridad privada, a cargo de la Subsecretaría de Prevención del Delito, y las tareas de las autoridades fiscalizadoras, dentro de las cuales se encuentra la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
En ese marco, también es relevante tener presente que la ley N°21.659 y su normativa complementaria contemplan regulación diferencia para vigilantes privados, guardias de seguridad y porteros, nocheros, rondines, conserjes y otros de similar carácter y todos los demás perfiles que pueden ejercer las personas naturales para desarrollar funciones de seguridad privada. Esto es importante de considerar porque para el primer grupo de personas, la normativa exige determinar aspectos sustantivos del ejercicio de sus labores, así como regular detalladamente su formación, lo que no ocurre con otros perfiles tales como el supervisor de seguridad privada, el asesor de seguridad, el técnico en seguridad privada, el operador de cámaras de televigilancia y alarmas, entre otros, respecto de los cuales se deben acreditar requisitos específicos de formación.
Bajo lo anterior, es que la legislación de seguridad privada tiene una orientación general, que complementa las competencias especializadas de ámbitos como el aeronáutico, de modo tal que nada impide que la DGAC continue con el perfilamiento de los diversos cargos especializados que sean necesarios según ellos determinen”.
Consultando al organismo cómo se compatibilizan ambas acreditaciones, desde la Subsecretaría afirmaron que:
“Comprendiendo la distinción que debe realizarse entre seguridad de la aviación y seguridad privada, actualmente la Subsecretaría está trabajando con la DGAC en la regulación de las capacitaciones del personal de seguridad privada que ejerce funciones en aeropuertos e instalaciones aeroportuarias. Dicho trabajo busca coordinar ambos sistemas, de modo tal que las personas puedan adquirir las competencias específicas que requiere el ámbito aeroportuario, previa autorización de la SPD. Así, para el caso de perfiles específicos del ámbito aeroportuario, como el caso de los operadores de rayos X u otros definidos específicamente por la DGAC que responden a estándares de seguridad de la aviación civil, cuya fiscalización corresponde a esa autoridad, se busca que sea la DGAC, en su calidad de autoridad aeronáutica, la que defina el proceder respecto de estos cargos especializados.
Ante la consulta sobre si el Gobierno ha evaluado realizar modificaciones legales, indicaron que:
“No corresponde anticipar hoy el contenido de decisiones que aún están en análisis. Lo que sí puede afirmarse es que existen mecanismos institucionales activos (de evaluación continua de la normativa y de coordinación con las autoridades fiscalizadoras sectoriales) a través de los cuales este tipo de observaciones se está canalizando, tal como ha ocurrido con otros ajustes durante este proceso de implementación.
Finalmente, ante la pregunta sobre si existe algún riesgo de continuidad operacional, desde la Subsecretaría informaron que:
“La ley contempla un régimen de transición pensado justamente para evitar cortes abruptos, las autorizaciones vigentes se mantienen válidas hasta su fecha natural de vencimiento, bajo las condiciones con que fueron otorgadas, y no de un día para otro. La Subsecretaría hace seguimiento a esos plazos junto con la autoridad aeroportuaria para que la transición sea ordenada, y mantiene la disposición a buscar soluciones cuando se identifiquen dificultades reales de implementación”.
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