Fotografía: ARCHIVO | Pablo Trincado (CC)

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  • Días antes de acabar 2017, TPS, la concesionaria que controla la familia Von Appen en el Puerto de Valparaíso, logró extender por otros 10 años la concesión que tiene desde 1999. Lo hizo tras hacer efectiva una cláusula que le exigía invertir US$ 45,2 millones en una extensión del frente de atraque y el reforzamiento sísmico de la infraestructura. Pero hay informes de los inspectores técnicos del proyecto que indican que, entre otras irregularidades, las obras no cumplirían con la normativa sísmica ni con aspectos técnicos clave exigidos en el contrato, e incluso que se habrían alterado los cálculos para justificar las fallas de diseño. Las denuncias fueron ratificadas por la Contraloría en una auditoría a mediados del año pasado. A pesar de las alertas, las obras terminaron sin repararse. Según los ingenieros que acusan las inconsistencias, eso podría implicar un grave problema de seguridad que pondría en riesgo la estabilidad de las grúas en caso de un terremoto como el del 27/F. Dicen que es muy probable que se descarrilen e incluso se desplomen.

    Seis enormes grúas azules bordean el frente de atraque Nº 1 del Puerto de Valparaíso. Arriba, a una altura que llega hasta los 50 metros, cada una tiene una caseta desde donde un operario maneja los controles que le dan movilidad. Hacia un lado y otro, un sistema de rieles permite que las estructuras de aproximadamente 1.500 toneladas se desplacen para cubrir los 740 metros que comprenden los sitios de atraque 1, 2 y 3. Allí caben de forma simultánea dos naves súper post panamax, consideradas entre las más grandes moles que surcan el océano, capaces de transportar entre 11.000 y 15.000 contenedores de carga. Y para eso están las pesadas grúas: para cargarlos y descargarlos de los buques de forma rápida y eficiente. Una operación que debiera estar garantizada incluso en caso de un gran terremoto como el de febrero de 2010, gracias a los trabajos para ampliar, mejorar y reforzar la infraestructura que hizo Terminal Pacífico Sur Valparaíso (TPS), la empresa que controla la familia Von Appen y que desde 1999 está a cargo de la concesión para operar esa sección del puerto. Pero hay informes que dan cuenta de que eso no es así, y que al contrario, el riesgo de que las grúas se desplomen es alto.

    Así lo señaló en una carta que envió a la Contraloría en octubre de 2016 el ingeniero experto en obras portuarias y académico de la Universidad de Chile, Hugo Baesler, cuya empresa, PMI Energy Services (PMIES), fue contratada por TPS para inspeccionar las obras y certificar que se cumplieran todos los aspectos técnicos. Fue en medio de esa tarea que él y su equipo descubrieron que el proyecto fue aprobado sin que se hubieran presentado estudios clave, y que una vez aprobado, licitado y adjudicado, sufrió profundas modificaciones que no sólo le permitirían reducir los costos, sino que también derivaron en que la obra no cumpliera con la normativa sísmica vigente ni lo establecido en el contrato de concesión.

    Lo anterior podría tener un impacto por dos vías distintas. Por una parte, a pesar de los supuestos incumplimientos, los trabajos sirvieron para que la familia Von Appen, a través de TPS, cumpliera con los requisitos mínimos para hacer efectiva una cláusula del contrato de 1999 y extender automáticamente por otros 10 años la concesión, alargando su derecho de operar y explotar esa sección del puerto hasta 2029. Un gran negocio, si se considera que las utilidades después de impuestos que recibirían en ese período se estiman en, a lo menos, unos US$ 150 millones. Si efectivamente se incumplió lo estipulado en los contratos, ese acuerdo podría estar basado en graves vicios e irregularidades. Pero lo más alarmante es que podrían tener un efecto directo sobre la seguridad de las operaciones portuarias y de sus trabajadores, y la disminución de la vida útil de sus instalaciones.

    En su carta, Baesler denunció que los responsables del proyecto nunca entregaron documentos que demostraran que las deformaciones sísmicas serían menores a los 15 centímetros y que, a partir de las memorias de cálculo existentes, se podía calcular que superarían los 25 centímetros. Puede ser poco, pero la diferencia sería suficiente para que las grúas se levanten, se descarrillen, sus estructuras se deformen y pierdan estabilidad. Según sus cálculos, con un movimiento como el del 27/F, o incluso uno de menor intensidad, podrían venirse abajo.

    “Ya pasó en San Antonio: las grúas se descarrilaron en febrero de 2010. Es cierto que no se cayeron, pero estaban a más de 500 kilómetros del epicentro. Es todo parte de un modelo matemático y físico. Si ocurre un terremoto igual, de 8,8° a unos 100 kilómetros de distancia, las grúas de Valparaíso se cAaen”, asegura Baesler.

    La Contraloría investigó los antecedentes y en un duro informe final que publicó en julio de 2017, ratificó gran parte de lo denunciado por el ingeniero (ver informe). La responsabilidad sobre las inconsistencias habría sido compartida. La auditoría arrojó que la Dirección de Obras Portuarias (DOP), la unidad del Ministerio de Obras Públicas encargada de supervigilar y fiscalizar los proyectos portuarios, autorizó modificaciones al proyecto sin haber tenido a la vista memorias de cálculos ni estudios de suelo, por lo que se le instruyó un sumario administrativo que aún está abierto. Lo mismo habría hecho la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV), que tiene a su cargo la administración del puerto. Todos los documentos técnicos que estaban en su poder no estaban visados ni daban cuenta de ser las versiones últimas. La Contraloría señaló que “tal situación podría afectar la validez e integridad del proyecto de inversión mayor”.

    No fueron las únicas faltas detectadas en la auditoría. Entre varias otras, se cuenta también un vicio en la adjudicación del contrato para ejecutar las obras, ya que se omitió una relación comercial previa entre la concesionaria y la constructora que ganó el concurso, algo que explícitamente prohibían las bases. Están además el cambio de la clasificación del suelo cuando ya el proyecto había sido licitado y adjudicado; que para los cálculos sísmicos sólo se consideró la mitad de sobrecarga que estipulaba el contrato; y que para el cálculo estructural se utilizó una fuerza sísmica un 25% menor a la mínima establecida en la normativa vigente.

    Hugo Baesler acusa que, como inspectores técnicos del proyecto, cuando dieron cuenta a la concesionaria de las inconsistencias en las obras, desvincularon a su empresa y que, en vez de enmendar y reparar las posibles fallas, habrían alterado informes y cálculos para hacerlos calzar. También denuncia que los cambios aprobados por TPS hicieron que el gasto total fuera unos US$ 3 millones menos y que costaría más del triple reparar todo para que las obras cumplan efectivamente con la norma sísmica y lo estipulado en el contrato de concesión, sin contar las pérdidas por el tiempo de paralización de las operaciones portuarias, que los ingenieros de PMIES calculan en un mínimo de cuatro meses. Por eso recurrieron a través de distintas cartas a la Contraloría, primero, y después a la Presidencia.

    Archivo | Agencia UNO
    Archivo | Agencia UNO

    La cláusula de los 10 años extra

    Era noviembre de 1999, y en una notaría de Valparaíso, tras una licitación pública, dos ejecutivos firmaban un contrato que sellaría el futuro del puerto de esa ciudad por los siguientes 20 años (ver contrato). Por un lado estaba el representante de la estatal EPV, su entonces gerente general, Harald Jaeger. Por el otro, Alejandro Bärthold, uno de los hombres fuertes del Grupo Ultramar, de la familia Von Appen. Él en esa época estaba a la cabeza de la recién creada TPS, un consorcio formado en una proporción de 70-30 por una sociedad de los Von Appen y la compañía alemana Hamburger Hafen-Und Lagerhaus-Aktiengesellschaft (HHLA). La nueva firma tenía un capital de US$ 20 millones y un sólo objetivo: “El desarrollo, mantención y explotación del Frente de Atraque número Uno de la Empresa Portuaria Valparaíso”, según se lee en su acta de constitución.

    Aunque el contrato establecía un plazo fijo de 20 años, dejaba la puerta abierta para extender de forma automática la concesión por una tercera década. Para hacer efectiva la cláusula, TPS tendría que cumplir con dos requisitos antes del comienzo del decimonoveno año del contrato: tener ya ejecutado un proyecto de construcción opcional, cuyas especificaciones técnicas estaban detalladas en los anexos VII y VIII de las bases de licitación, y que equivalía a una inversión de unos US$ 45,2 millones; y manifestar la intención de extender la vigencia del vínculo.

    El tiempo empezó a correr con la firma del contrato, y si TPS quería optar a la extensión de 10 años, tenía que cumplir con lo estipulado, a más tardar, al término de 2018.

    Para 2012, los alemanes de HHLA ya llevaban casi tres años fuera de la empresa y el 100% de la propiedad de TPS estaba en manos de los Von Appen. Fue entonces que acordaron con EPV modificar el contrato de concesión y cambiar las obras a realizar. Ya no tendrían que reconstruir los sitios 4 y 5, como exigía el convenio original, sino que ahora el proyecto consistía en extender el sitio 3 en unos 120 metros y sólo reforzar las estructuras de los sitios 4 y 5 (ver anexos técnicos modificados). Se comprometía así la primera ampliación del frente de atraque del puerto en más de 80 años.

    “Nuestro desafío es que este terminal siga siendo un actor clave para la ciudad, la región y el país, ya que estamos convencidos de que Valparaíso cuenta con todas las condiciones para proyectarse en el largo plazo de manera sustentable como un polo portuario moderno y a gran escala”, dijo por esos días el entonces gerente de TPS, Francesco Schiaffino.

    Se esperaba que las obras comenzaran durante el primer trimestre de 2013 y se extendieran por un año y medio. Pero se atrasó un poco. Se abrió una licitación pública que recién se adjudicó en mayo de 2013. Y es en esa acción que radica una de las primeras irregularidades detectadas por la Contraloría cuatro años después.

    Constructora amiga

    El proyecto quedó a cargo de Constructora Belfi, la empresa que más contratos de ejecución de obras portuarias se ha adjudicado en el país. Su propuesta fue por lejos la más barata de las que se presentaron al concurso que convocó TPS: de los tres oferentes que postularon, sólo dos hicieron ofertas económicas. La de Belfi fue por unos $11.536 millones (que consideraba tanto obras base como auxiliares), casi la mitad de lo ofertado por su competencia, la que registraba mejor puntaje en cuanto a aspectos técnicos.

    Lo extraño es que, aunque las bases de la licitación decían claramente que “se descartará a cualquier proponente, ya sea en forma de empresa individual o como parte de una asociación o consorcio que tenga relación familiar o comercial con TPS y/o su personal”, el contrato se cerró con Belfi sin ningún problema. Si bien es cierto que en la declaración de negocios con personas relacionadas que entregó la constructora no figura explicitado un conflicto de ese tipo, lo real es que sí había una relación y que fue omitida.

    El vínculo entre TPS y la Constructora Belfi no tiene su origen en Valparaíso, sino un poco más al norte, en el Puerto de Coquimbo. Allá el Grupo Ultramar también controla una concesionaria portuaria: la empresa Terminal Puerto Coquimbo (TPC). En esa sociedad, los Von Appen poseen el 70% de las acciones a través de Inversiones Neltume Ltda., la misma firma que utilizan para controlar TPS. El 30% restante está en manos de Inversiones y Construcciones Belfi, la matriz de la constructora. En otras palabras, los dueños de la empresa licitante y de la oferente eran socios.

    En su informe, la Contraloría señala que este vínculo no declarado “configuró una incompatibilidad en los términos contenidos en las bases administrativas en cuestión, de manera que la oferta de Belfi debió ser declarada inadmisible en su oportunidad”.

    Radio Bío Bío intentó varias veces obtener una respuesta desde TPS respecto al por qué adjudicó el contrato a una empresa que contravenía las reglas del concurso. Sin embargo, desde la compañía señalaron que no emitirían comentarios sobre ésta ni ninguna de las otras inconsistencias e irregularidades contenidas en esta investigación.

    Con el valor que ofreció Belfi, que equivalía a unos US$ 24,5 millones, la concesionaria ya se ahorraba casi el 45% de lo que se había comprometido a invertir en 1999, cuando se ganó la concesión. Luego harían nuevas modificaciones al proyecto de extensión y reforzamiento del frente de atraque, las que serían aprobadas por las autoridades sin tener los respaldos técnicos necesarios. Producto de esos cambios, el monto que se gastaría terminaría siendo incluso menor, la vida útil de las instalaciones se vería reducida y se pondría en riesgo la seguridad de las operaciones.

    Quienes estaban encargados de inspeccionar las obras, los ingenieros de PMIES, aseguran que alertaron sobre las fallas tanto a TPS como a EPV a través de al menos 12 cartas distintas enviadas entre septiembre de 2015 y marzo de 2016, pero que no les hicieron caso. Y acusan que entonces se elaborarían informes técnicos con datos alterados para justificar los errores.

    ARCHIVO | Agencia UNO
    ARCHIVO | Agencia UNO

    Las fallas y los informes que las justifican

    Cuando en 2012 EPV y TPS modificaron el proyecto que se construiría, establecieron claramente que el parámetro del diseño sísmico debía ser el establecido en la norma vigente a la fecha, es decir, la NCh2369, de 2003. Es en ese marco normativo donde se establece un corte basal mínimo para calcular la fuerza sísmica sobre una determinada estructura. De acuerdo a un documento publicado por la Dirección de Obras Portuarias (DOP), se trata de un concepto que se introdujo para evitar el uso de estructuras muy flexibles y evitar el daño en elementos no estructurales rígidos, y que “su valor debe adecuarse al diseño de estructuras de muelles”. Hugo Baesler explica que para ese cálculo se utiliza un sismo de diseño equivalente a unos 8,5° en la escala Richter. Y asegura que en las obras de extensión y reforzamiento del frente de atraque Nº 1 del Puerto de Valparaíso, la fuerza que se utilizó fue mucho menor.

    El ingeniero asegura que tras presentar a los encargados del proyecto los problemas detectados, EPV contrató a una empresa como asesora externa para realizar informes de cumplimiento sísmico de las obras. Se trataba de S y S Ingenieros Consultores, donde uno de los socios es el ingeniero civil y PhD de la Universidad de California, Rodolfo Saragoni, quien en 2013 fue reconocido con el Premio Nacional del Colegio de Ingenieros de Chile. Éste último se reunió en enero de 2016 con Baesler y su equipo antes de realizar el informe Nº 4, donde habrían acordado que si se utilizaba el sismo de diseño, el corte basal mínimo y la sobrecarga sobre el tablero del muelle según se indicaba en la norma y se establecía en el contrato de concesión, habría que anclar los pilotes sísmicos a la roca (ver minuta de la reunión).

    Esa última solución, dice Baesler, aunque técnicamente correcta, resultaba muy cara. “Costaba algo así como un millón de dólares. Por eso se desechó. Ahora, repararlo costaría siete veces esa cantidad”, asegura.

    Poco después, ya cuando PMIES estaba completamente fuera del proyecto, S y S elaboró el informe N°5, en el que Saragoni no habría tenido injerencia. Es ahí donde se justificó la decisión de no anclar los pilotes a la roca reduciendo el corte basal mínimo a un 75% de lo establecido en la norma. Constituía un incumplimiento no sólo normativo, sino también del contrato de concesión. Aún así, con ese documento como respaldo, EPV y TPS dieron la orden de levantar la paralización de las obras y hormigonar el tablero del muelle y así avanzar en la construcción, que ya tenían un atraso importante. Una vez hecho eso, ya no era posible echar pie atrás.

    El incumplimiento de la norma sísmica no sólo fue detectado por Baesler. También lo corroboró el ingeniero civil de la Universidad Católica, Carlos Peña, quien emitió un informe de revisión independiente en mayo de 2016, donde ratifica que la estructura habría sido calculada considerando esfuerzos sísmicos inferiores a los exigidos en la normativa. Según respondió la EPV a la Contraloría, la opinión de Peña no es más que “una revisión meramente conceptual”. Pero incluso la DOP reconoció la falta y lo calificó como “un error” (ver documento).

    Por eso S y S emitió poco después el informe Nº 6, donde si bien volvía a usar el corte basal mínimo que contempla la norma, para hacer calzar los números sin tener que intervenir la obra, calculaba el 50% de la sobrecarga del tablero que exigía el contrato. En otras palabras, las bases del proyecto decían que si la superficie del frente de atraque resiste en caso normal una sobrecarga de 2,5 toneladas por metro cuadrado, en caso de sismo debía calcularse la mitad. Eso incluía el peso de las grúas sobre el muelle. Pero en ese último informe técnico se consideró apenas un cuarto.

    Con eso, ya todo se cerraba para dar término a las obras y concretar la extensión de 10 años para la concesión de TPS. Sólo faltaba su recepción por parte de EPV. La Contraloría encomendó a la DOP -la misma entidad a la que acusó de incumplir su función de supervigilancia y fiscalización por haber aprobado modificaciones sin considerar estudios clave- revisar los informes de S y S y pronunciarse respecto a los supuestos incumplimientos “velando por la seguridad del diseño y el interés fiscal”. La respuesta que enviaron a la Contraloría fue la misma que entregaron a Radio Bío Bío a través de una minuta: que no hay incumplimiento de la norma y que no es su responsabilidad verificar si cumple o no con lo establecido en el contrato de concesión, sino que del Sistema de Empresas Públicas (SEP) y de la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV).

    En octubre del año pasado, la DOP entregó en un oficio esa misma respuesta a EPV, señalando que desde su perspectiva, el proyecto cumplía, por lo que “da por subsanadas las observaciones efectuadas en el informe final (de la Contraloría)”. Sin referirse específicamente al uso de una sobrecarga menor a la indicada por contrato, desde la empresa estatal enviaron a Radio Bío Bío un documento donde descartan las irregularidades y que dice:

    “En consecuencia, conforme el pronunciamiento del organismo técnico competente, DOP, el Proyecto de Inversión ejecutado por TPS no adolece de irregularidades y se efectuó en cumplimiento de la normativa existente en materia de diseño e ingeniería de obras portuarias y sísmicas, de las recomendaciones internacionales, guías y estudios existentes sobre la materia y especialmente, dando cumplimiento a los criterios de construcción dispuestos en el Contrato de Concesión suscrito con esta empresa portuaria estatal, todo lo cual ha sido además refrendado por opiniones e informes de expertos en las señaladas materias”.

    Ocho cartas y una alerta de seguridad

    En total, durante 2017 Hugo Baesler redactó ocho cartas distintas denunciando las irregularidades que identificó como inspector técnico de las obras. Cuatro fueron dirigidas para la Contraloría, una para la DOP, otra para la EPV y dos para la Presidencia de la República. En la última de esas cartas, fechada el pasado 27 de noviembre, el ingeniero levanta las alertas sobre el riesgo de descarrilamiento que corren las grúas en caso de un terremoto:

    “Los informes de S y S no verifican el levantamiento de las ruedas de la grúa sobre el riel. De acuerdo a análisis de carta PM-1152-053 de la referencia, hay que agregar contrapesos del orden de 780 toneladas para que en el modelo muelle-grúa se mantenga el contacto de la rueda con el riel y cumpla (la norma) NCh2369. El aumentar la masa con el contrapeso en la grúa hace aumentar el peso para el diseño sísmico del muelle. Esto no fue realizado por S y S en sus informes”.

    Desde la Presidencia respondieron a esa última carta señalando que quien respondería sería el subsecretario de Obras Públicas. Aunque hasta la fecha no han emitido una respuesta formal a esa misiva, desde la DOP señalaron a Radio Bío Bío que a partir de esos antecedentes, solicitaron a EPV información sobre los análisis de la grúa. Una vez que tengan esos datos se pronunciarán al respecto.

    Las obras terminaron oficialmente en diciembre de 2016, el mismo mes que los Von Appen vendieron el 39,99% de las acciones de la concesionaria a ConTug Terminals, filial de la suiza de Mediterranean Shipping Company (MSC). Al tiempo que Baesler repartía sus cartas, TPS se encargaba de reunir toda la documentación necesaria para solicitar la aprobación final del proyecto a la EPV: el consentimiento de la DOP, los permisos de operación definitivos de la Autoridad Marítima y el cierre del proyecto ante la Subsecretaria Medio Ambiente. También debían cumplir con un requisito extra: como el compromiso inicial era realizar una inversión por US$ 45,2 millones y los trabajos habían costado menos, la empresa debía pagar a EPV unos US$ 17 millones como “equilibrio económico”.

    A pesar de las inconsistencias en el proyecto, en un hecho esencial informado el último lunes de 2017, EPV daba cuenta de que las obras estaban terminadas y en orden, y que ya estaba todo listo para darle a la concesionaria controlada por la familia Von Appen la extensión de 10 años acordada. Radio Bío Bío intentó obtener una respuesta desde el SEP para saber si las denuncias de incumplimientos normativos y contractuales dan pie para que se revise el alargue de la concesión o se ordenen reparaciones. Lo único que respondieron fue que era un tema ya “resuelto por la Contraloría” y que cualquier información sería a través de EPV.

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